技术领域
[0001]
发明涉及一种用于机动车辆的门扇的锁定系统，该锁定系统包括嵌入式把手、门扇和双惯性安全系统。
背景技术
[0002] 已知在文献EP-A1-3106596中描述和示出的嵌入式把手，其被设计成在视觉上与相关的门扇融合。
[0003] 在文献EP-A1-3106596中描述的嵌入式把手包括紧固在门扇上的
框架和抓握杆、传动杆。
[0004] 所述抓握杆包括抓握元件，抓握杆安装为可相对于框架围绕第一旋
转轴线在至少一个休止
位置、活动位置和打开位置之间旋转地移动，在所述至少一个休止位置中，抓握元件与所述门扇的外部面齐平，在活动位置中，抓握元件相对于门扇的外部面突出，在打开位置中，抓握杆将门扇解锁。
[0005] 传动杆被安装为相对于框架绕第二
旋转轴线在休止位置和致动位置之间枢转，在该致动位置中，传动杆致动门扇的锁的打开，该传动杆由抓握杆驱动旋转。
[0006] 抓握杆的抓握元件构成可见部分，使用者可以操纵该可见部分来打开门扇。
[0007] 出于安全原因，已知将惯性安全系统与把手相关联，以避免在车辆碰撞的情况中意外致动把手。
[0008] 特别地，已知一种把手，其包括在文献EP-B1-2432954中描述的双惯性安全系统。
[0009] 该双重惯性安全系统包括第一可逆惯性系统和第二不可逆安全系统，第一可逆惯性系统包括暂时阻挡传动杆的第一惯性
质量，第二不可逆安全系统包括不可逆地阻挡传动杆的第二惯性质量，因此避免了惯性质量的可能反弹。
[0010] 尽管在文件EP-B1-2432954中描述的双重安全系统似乎是有效的，但是其庞大的体积使其几乎与嵌入式把手不兼容。
[0011] 实际上，嵌入式把手的运动学具有相当大的体积，并且需要惯性安全系统的减小的体积。
发明内容
[0012] 本发明特别地旨在解决该缺点，并且为此目的涉及一种用于机动车辆的门扇的锁定系统，该系统包括门扇和嵌入式把手，所述门扇在竖直平面内从前边缘纵向延伸到后边缘，所述嵌入式把手至少包括：
[0013] 框架，适于紧固在门扇上，
[0014] 抓握杆，包括抓握元件，所述抓握杆安装为可相对于框架围绕第一旋转轴线在至少一个休止位置、活动位置和打开位置之间旋转地移动，在所述至少一个休止位置中，抓握元件与门扇的外部面齐平，在所述活动位置中，抓握元件相对于门扇的外部面突出，在打开位置中，抓握杆将门扇解锁。
[0015] 传动杆，界定第一阻挡面和第二阻挡面，并且被安装为可相对于所述框架围绕与抓握元件的所述第一旋转轴线垂直的第二旋转轴线在休止位置和致动位置之间枢转，在所述致动位置中，所述传动杆致动所述门扇的锁的打开，所述传动杆由所述抓握杆驱动旋转，且
[0016] 所述锁定系统的特征在于其包括：
[0017] 第一可逆惯性安全系统，安装在所述框架上并且包括支承第一惯性质量的第一摇杆，第一摇杆包括第一阻挡指，并且被安装为围绕基本上垂直于所述传动杆的第二旋转轴线的第三枢转轴线在休止位置和阻挡位置之间枢转，在所该阻挡位置中，所述第一阻挡指阻止所述传动杆在发生碰撞时旋转，
[0018] 第二不可逆惯性安全系统，其安装在所述框架上并且包括支承第二惯性质量的第二摇杆，所述第二摇杆包括第二阻挡指，并且被安装为围绕基本平行于所述第一摇杆的第三枢转轴线的第四枢转轴线在休止位置和阻挡位置之间枢转，在该阻挡位置中，所述第二阻挡指阻止所述传动杆在发生碰撞时旋转。
[0019] 有利地，根据本发明的系统包括第一可逆安全系统和第二不可逆安全系统，它们中的每一个独立地作用于打开门扇的运动学链的元件上，更具体地作用于传动杆上。
[0020] 另外，每个安全系统的摇杆的枢转轴线的取向和传动杆的旋转轴线的取向允许根据本发明的系统的紧凑布置，这适于嵌入式把手。
[0021] 实际上，嵌入式把手包括用于驱动抓握杆的
致动器，这限制了安全系统可用的空间。
[0022] 根据另一个特征，第一摇杆的第三枢转轴线和第二摇杆的第四枢转轴线沿竖直方向基本平行。
[0023] 根据另一个特征，传动杆的旋转轴线垂直于抓握杆的竖直旋转轴线横向地延伸。
[0024] 根据另一个特征，当第一惯性质量的
加速度在碰撞的情况下在第一值范围内时，第一摇杆从其休止位置被驱动到其阻挡位置，并且当第二惯性质量的加速度在碰撞的情况下在第二值范围内时，第二摇杆从其休止位置被驱动到其阻挡位置。
[0025] 此特征使安全系统能够相互独立地响应宽范围的加速度值。
[0026] 根据另一特征，抓握元件在纵向上由与门扇的中央区域相对地布置的前端和由后端界定，第一惯性质量和第二惯性质量每个纵向地设置在抓握元件的前端的前部。
[0027] 该特征使得可以限制根据本发明的系统的体积。
[0028] 另外，惯性质量在抓握元件的前部的位置允许每个安全系统朝着门扇的中心接近，从而使每个安全系统更具
反应性。
[0029] 更特别地，抓握杆的旋转轴线在抓握元件的前端的前部整体上竖直地延伸，惯性质量沿纵向布置在抓握杆的旋转轴线的前部。
[0030] 根据另一个特征，每个惯性质量在纵向上布置在门扇的中央区域和抓握杆的旋转轴线之间。
[0031] 本发明还涉及一种适于配备根据前述
权利要求中任一项所述的锁定系统的
门把手。
附图说明
[0032] 通过阅读下面的详细描述，将了解本发明的其他特征和优点，将参考附图以用于理解下面的详细描述，在附图中：
[0033] 图1是示出属于根据本发明的锁定系统的机动车辆的把手和门扇的示意性透视图；
[0034] 图2是示出处于休止位置的图1的把手的抓握杆和第一惯性安全系统的正视图，其中示出把手的框架；
[0035] 图3是示出处于其休止位置的传动杆的后视图，其中示出框架；
[0036] 图4是示出处于其休止位置的抓握元件的透视图，其中抓握元件与门扇的外部面齐平；
[0037] 图5是示出处于其活动位置的抓握元件的透视图，其中抓握元件相对于门扇的外部面突出；
[0038] 图6是示出处于打开位置的抓握元件的透视图，在该打开位置抓握杆将门扇解锁；
[0039] 图7是示出枢转期间的传动杆的详细透视图；
[0040] 图8是示出处于其休止置的第一安全系统的摇杆和处于其休止位置的传动杆的详细透视图；
[0041] 图9是示出处于其休止位置的第一安全系统的摇杆和处于其致动位置的传动杆的详细透视图；
[0042] 图10是示出处于其阻挡位置的第一安全系统的摇杆和处于休止位置的传动杆的详细透视图；
[0043] 图11是示出处于其阻挡位置的第一安全系统的摇杆和处于阻挡位置的传动杆的详细透视图；
[0044] 图12是示出第一安全系统的摇杆的详细纵向透视图；
[0045] 图13是示出第一安全系统的摇杆的详细透视图；
[0046] 图14是示出处于其休止位置的第二安全系统的第二摇杆和处于其致动位置的传动杆的详细透视图；
[0047] 图15是示出处于阻挡位置的第二安全系统的摇杆和处于其休止位置的传动杆的详细透视图；
[0048] 图16是其示出处于其阻挡位置的第二安全系统的摇杆和处于阻挡位置的传动杆的详细透视图。
具体实施方式
[0049] 在本
申请中，术语“顶部”，“底部”，“上部”，“下部”，“
水平”，“竖直”及其派生词是指元件或部件的位置或取向，该位置或该取向是在车辆在水平地面上处于服务配置时考虑的。
[0050] 另外，为了使
说明书和权利要求清楚，参照附图中所示的三面体L，V，T以非限制性方式采用术语纵向，竖直和横向。
[0051] 在所有这些图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的构件或构件组。
[0052] 应当注意，在本
专利申请中，应相对于车辆的纵向整体方向，即在图1中从左至右，理解术语“前”和“后”。
[0053] 图1示出了机动车辆10，其配备有根据本发明的用于门扇的锁定系统12。
[0054] 锁定系统12包括门扇14，该门扇在竖直平面内从前边缘16纵向延伸至后边缘18，门扇14包括中央区域20，该中央区域20纵向地插置在前边缘16和后边缘18之间。
[0055] 门扇14由布置在车辆外部的整饰(trimming)外部面22界定。
[0056] 而且，门扇14被安装为围绕门扇14的前边缘16附近的竖直延伸的打开轴线A在关闭位置(如图1所示)和打开位置之间枢转。
[0057] 参照图2和图3，锁定系统12包括：把手24，把手24包括框架26；用于打开门扇14的锁36的机构；第一可逆惯性安全系统28和第二不可逆惯性安全系统72，它们中的每一个旨在防止在车辆10猛烈碰撞障碍物的情况下意外地打开门14。
[0058] 框架26整体上具有板的形状，其在门扇14的平面中延伸并且例如通过螺钉(未示出)紧固至门扇的结构(未示出)。
[0059] 锁36的打开机构包括抓握杆30、抓握元件32和传动杆34。
[0060] 抓握杆30被安装为可相对于框架26围绕第一竖直旋转轴线B在图2至图4所示的休止位置、图5所示的活动位置和图6所述的打开位置之间旋转地移动，在休止位置中抓握元件32与门扇14的外部面22齐平，在活动位置中，抓握元件32相对于门扇14的外部面22突出，以便由使用者枢转，在打开位置中，抓握杆30致动锁以便解锁门扇14。
[0061] 补充地，打开机构包括如图4所示的致动器35，该致动器35被设计成在其休止位置和其活动位置之间枢转地驱动抓握杆30。
[0062] 抓握杆30被
螺旋弹簧38朝着其休止位置弹性地
偏压，该
螺旋弹簧38围绕抓握杆30的旋转轴线B竖直地延伸并且链接到框架26。
[0063] 抓握元件32被设计成使得使用者能够致动抓握杆30。
[0064] 为此，如图1所示，抓握元件32布置在门扇14的外侧上，在由门扇14的外部面22形成的壳体40中，抓握元件32固定到抓握杆30，以便在使用者致动抓握元件32时驱动抓握杆30旋转。
[0065] 抓握元件32为细长的把手的形式，其从前端42纵向延伸至其后端44。
[0066] 应当注意，在图2和图4至图6中示出抓握元件32没有其整饰盖，当抓握杆30处于其休止位置时，该整饰盖与门扇的外部面22齐平。
[0067] 而且，抓握杆30布置成驱动传动杆34运动，以便致动门扇14的锁的打开。
[0068] 为此目的，传动杆34被安装为相对于框架26围绕第二横向旋转轴线C在图2至4示出的休止位于与图6示出的致动位置之间枢转，在致动位置中，传动杆34致动门扇14的锁的打开。
[0069] 另外，参考图7，抓握杆30的前端48界定了
凸轮50，该凸轮50具有整体上成形为球形部分的轮廓51。
[0070] 互补地，传动杆34的后端52包括从动件54，该从动件54界定与凸轮50相对地横向延伸的支承面56。
[0071] 凸轮50和从动件54布置成将抓握杆30围绕其竖直轴线B的旋转运动转换成致动杆34围绕其横向轴线C的旋转运动。
[0072] 把手24是嵌入式把手，也称为“齐平”把手，也就是说，当抓握杆30占据其休止位置时，抓握元件32与门扇14的外部面22齐平并且在视觉上与门扇14的外部面22融合。
[0073] 在文献EP-A1-3106596中描述了这种类型的把手24，对于更多细节应参考该文献。
[0074] 根据另一方面，第一可逆惯性安全系统28包括在图12和13中详细示出的第一摇杆58，该第一摇杆58从后端60纵向延伸到承载第一惯性质量64的前端62。
[0075] 第一摇杆58的前端62包括第一阻挡指66，该第一阻挡指纵向向前突出并且界定了第一阻挡面67，该第一阻挡面67径向且垂直于摇杆58的旋转轴线D延伸。
[0076] 第一摇杆58的第一阻挡面67被设计为与由传动杆34界定的第一阻挡面68协作，第一阻挡面68整体上平行于摇杆58的阻挡面67延伸，以便在车辆发生碰撞时阻挡传动杆34从其休止位置朝向其致动位置的旋转，如图11所示。
[0077] 为此，第一摇杆58被安装为可绕第三竖直旋转轴线D在图8和9所示的休止位置与图10和11所示的阻挡位置之间枢转，在阻挡位置中第一摇杆58的第一锁定指66
定位在传动杆34的路径上，使得传动杆34的第一阻挡面68撞击第一摇杆58的第一阻挡指66，以防止传动杆34旋转，从而阻挡门扇14的打开。
[0078] 第一摇杆58的旋转轴线D介于第一摇杆58的后端60和前端62之间。
[0079] 第一惯性安全系统28是可逆系统，也就是说，第一摇杆58临时占据其阻挡位置，以便能够在第一惯性安全系统28的致动之后在短时间内打开门扇14。
[0080] 为此，参考图12，第一摇杆58配备有螺旋弹簧70，该螺旋弹簧70绕第一摇杆58的旋转轴线D延伸并且与框架协作以将第一摇杆58从其阻挡位置朝向其休止位置弹性地偏压。
[0081] 因此，当施加在第一摇杆58上的加速度再次变为零时，第一摇杆58被弹性地偏压到其初始休止位置。
[0082] 第一摇杆58被设计成当第一惯性质量64的加速度在例如5G至15G的第一值范围内时从其休止位置被驱动至其阻挡位置，加速度单位G等于9.80665m·s-2。
[0083] 因此，第一惯性安全系统28具有非常高的反应性，并且可以快速切换到阻挡位置。
[0084] 根据本发明的另一方面，如图2所示，第一摇杆58的第一惯性质量64纵向布置在抓握元件32的前端42的前部。
[0085] 更具体地，第一摇杆58的第一惯性质量64被纵向地布置在抓握杆30的旋转轴线B的前部，抓握杆30的旋转轴线B被布置在抓握元件32的前端42的前部。
[0086] 整体上，参考图1，第一惯性质量64纵向布置在门扇14的中央区域20和抓握杆30的旋转轴线B之间。
[0087] 实际上，可以注意到，在车辆猛烈碰撞障碍物结束时，由于门扇14的中央区域20相对于门扇14的周边具有更大的柔性，门扇14的中央区域20以比门扇14的周边更高的速度
变形。
[0088] 因此，第一惯性安全系统28的第一惯性质量64越靠近门扇14的中央区域20布置，第一惯性安全系统28越快地反应以阻挡门扇14的打开机构。
[0089] 参照图3、14、15、16，第二不可逆惯性安全系统72包括第二摇杆74，该第二摇杆74从后端76纵向延伸到支承第二惯性质量80的前端78。
[0090] 第二摇杆74的前端78包括第二阻挡指82，该第二阻挡指纵向向前突出并且界定了第二阻挡面84，该第二阻挡面84径向且垂直于第二摇杆74的旋转轴线E延伸。
[0091] 第二摇杆74的第二阻挡面84被设计为与由传动杆34界定的第二阻挡面86协作，第二阻挡面86整体上平行于第二摇杆74的第二阻挡面84延伸，以便在车辆发生碰撞时阻挡传动杆34从其休止位置朝向其致动位置的旋转，如图16所示。
[0092] 为此，第二摇杆74被安装为可绕基本平行于第一摇杆58的第三枢转轴线D的第四枢转轴线E在图14所示的休止位置与图15和16所示的阻挡位置之间枢转，在休止位置中，第二锁定指82与传动杆34的路径间隔开，在阻挡位置中，第二锁定指82定位在传动杆34的路径上，使得传动杆34的第二阻挡面86撞击第二阻挡指82，以防止传动杆34旋转，从而阻挡门扇14的打开。
[0093] 第二惯性安全系统74配备有绕第四轴线E延伸的螺旋弹簧88，该螺旋弹簧88将框架26弹性地链接至第二摇杆74，以将第二摇杆74弹性地推动至其休止位置。
[0094] 弹簧88被校准以使得第二摇杆74能够在碰撞期间从施加在第二摇杆74上的加速度
阈值开始枢转。
[0095] 更特别地，第二摇杆74被设计成当第二惯性质量80的加速度在例如从30G开始的第二值范围内时从其休止位置被驱动至其阻挡位置。
[0096] 另外，应注意，第二摇杆74的旋转轴线E布置在第二摇杆74的后端76附近。
[0097] 第二惯性安全系统72是不可逆系统，也就是说，第二摇杆74最终占据其阻挡位置，以便防止第二摇杆74从其阻挡位置朝向其休止位置弹回。
[0098] 为此目的，参照图14，第二惯性系统72包括锁定
叶片90，该锁定叶片90从链接至框架26(如图3所示)的前端92纵向延伸直至后自由端94。
[0099] 锁定叶片90的后自由端94界定了孔96。
[0100] 互补地，第二摇杆74包括凸
耳98，该凸耳98垂直于第二摇杆74的枢转轴线E突出。
[0101] 凸耳98被设计成在第二摇杆74的枢转期间推动锁定叶片90直到穿过孔96进入锁定位置，在该锁定位置，凸耳98与孔96的边缘协作以保持第二摇杆74处于其阻挡位置，如图15和16所示。
[0102] 根据本发明的另一方面，第二摇杆74的第二惯性质量80沿纵向布置在抓握元件32的前端42的前部，如图4所示。
[0103] 更具体地，第二摇杆74的第二惯性质量80纵向布置在抓握杆30的旋转轴线B的前部，抓握杆30的旋转轴线B布置在抓握元件32的前端42的前部。
[0104] 通常，参照图1，第二惯性质量80沿纵向布置在门扇14的中央区域20和抓握杆30的旋转轴线B之间，其原因与前面关于第一惯性质量64所述的原因相同。
[0105] 提供本发明的当前描述作为非限制性示例。
[0106] 应当理解，本发明涵盖了简单的机械变型。
[0107] 例如，第一摇杆58和/或第二摇杆74可以无差别地阻挡抓握杆30的旋转，或传动杆34的旋转，或用于门扇14的打开的运动学链中的任何其他元件。
[0108] 应当注意，第一摇杆58的旋转轴线D，抓握杆30的旋转轴线B和第二摇杆74的旋转轴线E都平行于和垂直于传动杆34的旋转轴线C。有利地，根据本发明的锁定系统12提出了紧凑的布置，该紧凑的布置使得可以提出配备有致动器35以及第一惯性安全系统和第二惯性安全系统的嵌入式把手。
