用于具有电动机和车辆客舱的车辆的噪声传递系统及车辆 |
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| 申请号 | CN201721296946.2 | 申请日 | 2017-10-09 | 公开(公告)号 | CN207644258U | 公开(公告)日 | 2018-07-24 |
| 申请人 | 保时捷股份公司; | 发明人 | T·恩格尔哈特; | ||||
| 摘要 | 本实用新型涉及一种用于具有 电动机 (22)和车辆客舱的车辆的噪声传递系统(10)，该噪声传递系统具有 传声 连接元件(14，16)，其中该传声连接元件(14，16)被实施为在其第一末端处与该车辆的该电动机(22)联接，并且该传声连接元件(14，16)被实施为在其第二末端处与车辆客舱联接。此外，本实用新型涉及一种具有电动机、车辆客舱以及此类噪声传递系统(10)的车辆，其中该传声连接元件(14，16)在其第一末端处与该电动机(22)联接，并且该传声连接元件(14，16)在其第二末端处与该车辆客舱联接。本实用新型还涉及噪声传递系统(10)在具有电动机(22)的车辆中的用途。 | ||||||
| 权利要求 | 1.用于具有电动机(22)和车辆客舱的车辆的噪声传递系统(10)，其特征在于，该噪声传递系统具有传声连接元件(14，16)，其中该传声连接元件(14，16)被实施为在其第一末端处与该车辆的该电动机(22)联接，并且该传声连接元件(14，16)被实施为在其第二末端处与车辆客舱联接。 |
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| 说明书全文 | 用于具有电动机和车辆客舱的车辆的噪声传递系统及车辆技术领域[0001] 本实用新型涉及一种用于具有电动机和车辆客舱的车辆的噪声传递系统。本实用新型还涉及一种具有电动机、车辆客舱以及以上提出的噪声传递系统的车辆，以及噪声传递系统、尤其以上提出的噪声传递系统在具有电动机的车辆中的用途。 背景技术[0002] 在现有技术中已知了具有电动机的不同类型的车辆，其中电动机是用于车辆的驱动电机。因此，车辆可以具有例如一个或多个电动机作为唯一的驱动装置、或还具有或替代地具有另一种类型的驱动电机。在车辆中组合不同的驱动装置类型的情况下，典型地称为混合驱动装置。现在，这种混合驱动装置通常由内燃发动机与至少一个电动机的组合组成。 [0003] 在驱动时，电动机通常产生比内燃发动机明显更小的发动机噪声。在电动机中，还省去了由于吸入空气或经过排气管或类似物喷出排气而引起的噪声。总体上，在车辆的纯电动驱动的情况下，运行噪声很小。 [0004] 然而由此导致的问题是：对于将速度和运行噪声相互关联的驾驶员而言，在驾驶时缺乏声学反馈，而驾驶员可以通过该声学反馈推导出对应的行驶状况。在以电动机驾驶时，驾驶员尤其无法获得关于驾驶速度的声学反馈。车辆自身的气流噪声仅在低速度情况下非常有限地用作此类运行噪声的替代，以便能够通过声学反馈来评价行驶状况。 [0005] 此外，尤其在跑车中发现：由于缺乏噪声，驾驶员倾向于错误地评估所调用的发动机功率，这在极限条件下驾驶时可能导致车辆失控。此外，在跑车中，运行噪声、尤其发动机噪声作为情绪性因素完全是希望的。 [0007] 因此，从上述现有技术出发，本实用新型所基于的目的在于，提出一种用于具有电动机和车辆客舱的车辆的上述噪声传递系统，一种具有电动机、车辆客舱以及此类噪声传递系统的车辆，以及噪声传递系统、尤其上述噪声传递系统在具有电动机的车辆中的用途，用于向驾驶员提供关于行驶状况的声学反馈。此外，本实用新型的目的在于，改善驾驶时的情绪性。 [0008] 该目的的解决方案是根据本实用新型通过下述1、9和10所述的特征来实现的。在下述2-8中提出了本实用新型的有利构型。 [0009] 1.用于具有电动机和车辆客舱的车辆的噪声传递系统，该噪声传递系统具有传声连接元件，其中该传声连接元件被实施为在其第一末端处与该车辆的该电动机联接，并且该传声连接元件被实施为在其第二末端处与车辆客舱联接。 [0010] 2.根据上述1所述的噪声传递系统，该噪声传递系统具有谐振装置，该谐振装置被安排在该传声连接元件中。 [0011] 3.根据上述2所述的噪声传递系统，该传声连接元件具有第一传声管线区段和第二传声管线区段，并且该谐振装置被安排在该第一传声管线区段与该第二传声管线区段之间。 [0012] 4.根据上述2所述的噪声传递系统，该传声连接元件具有第一传声管线区段和第二传声管线区段，并且该谐振装置是由该第一传声管线区段形成。 [0013] 5.根据前述1-4之一所述的噪声传递系统，该噪声传递系统具有阻断装置，该阻断装置被安排在该传声连接元件中，并且借助该阻断装置能够在声学上阻断或连通该传声连接元件。 [0014] 6.根据前述5所述的噪声传递系统，该噪声传递系统具有控制装置，并且该控制装置被实施为用于控制该阻断装置。 [0016] 8.根据前述1-7之一所述的噪声传递系统，该传声连接元件被实施为在其第一末端处与该电动机的内部空间相连接。 [0017] 9.具有电动机、车辆客舱以及根据前述1-8之一所述的噪声传递系统的车辆，其中该传声连接元件在其第一末端处与该电动机联接，并且该传声连接元件在其第二末端处与该车辆客舱联接。 [0018] 10.噪声传递系统、尤其根据前述1-8之一所述的噪声传递系统在具有电动机的车辆中的用途。 [0019] 因此，根据本实用新型提出一种用于具有电动机和车辆客舱的车辆的噪声传递系统，该噪声传递系统具有传声连接元件，其中该传声连接元件被实施为在其第一末端处与该车辆的该电动机联接，并且该传声连接元件被实施为在其第二末端处与车辆客舱联接。 [0020] 此外，根据本实用新型提出一种具有电动机、车辆客舱以及上述噪声传递系统的车辆，其中该传声连接元件在其第一末端处与该电动机联接，并且该传声连接元件在其第二末端处与该车辆客舱联接。 [0021] 根据本实用新型，还提出了噪声传递系统、尤其上述噪声传递系统在具有电动机的车辆中的用途。 [0022] 因此，本实用新型的基本构思在于，在车辆中以如下方式提供电动机的噪声：通过噪声传递系统将该噪声直接传递给车辆客舱。由此，提供用于将电动机的噪声针对性地传递到车辆客舱中的路径。通常使车辆客舱隔离不希望的噪声、尤其车辆外部噪声的阻尼装置可以照常地隔离车辆客舱，但尽管如此仍可以可靠地实现从电动机到车辆客舱的声波传送。 [0023] 由此，通过发动机噪声例如向驾驶员提供了如下可能性：此外，通过电动机的噪声来“听”车辆的速度或另外的行驶状况，以便在不必与对应的速度显示装置进行视线接触的情况下粗略地评估速度。因此，驾驶员可以将运行噪声与速度或行驶状况相关联并在驾驶时考虑这点。 [0024] 根据行驶状况，通过将电动机的噪声导入车辆客舱中例如向驾驶员提供了正确地评估所调用的发动机功率的可能性，这尤其可以在极限条件下驾驶时改善对车辆的控制。此外，电动机所供应的发动机噪声可以实现增强的驾驶感受。 [0025] 电动机是指用于车辆的驱动电机。具有电动机的车辆可以具有例如一个或多个电动机作为唯一的驱动装置、或还具有或替代地具有另一种类型的驱动电机。该电动机是常见的电动机，如用于驱动车辆的电动机。优选地涉及一种用于驱动车辆的至少一个车桥的被安排在中间的电动机。在车辆中组合不同的驱动装置类型的情况下，典型地称为混合驱动装置。这种混合驱动装置大多包括由内燃发动机和至少一个电动机组成的组合。 [0026] 车辆客舱(也叫乘员舱)是指驾驶时驾驶员和乘客所位于的空间。原则上，车辆客舱不必是闭合的，例如在敞篷车中。 [0027] 传声连接元件可以单件式地形成或者由不同的单独元件组装而成。传声连接元件可以实施为软管或管道，其中声波基本上在该管或软管的内部空间中传递。原则上可以以任意的方式实现传声连接元件与车辆客舱或电动机的联接。 [0028] 在本实用新型的有利构型中，该噪声传递系统具有谐振装置，该谐振装置被安排在该传声连接元件中。该谐振装置用于增强从电动机传递的噪声。在此，该谐振装置可以被实施为用于优选地加强所选择的频率。此外，该谐振装置可以被实施为用于减弱所选择的频率。由此，可以产生希望的声波图。因此，例如可以针对性地产生“适用”于行驶状况的噪声，以便能够直观地在声学上分辨出行驶状况。此外，具有电动机的车辆还可以由此获得希望的情绪性。 [0029] 在本实用新型的有利构型中，该传声连接元件具有第一传声管线区段和第二传声管线区段，并且该谐振装置被安排在该第一传声管线区段与该第二传声管线区段之间。 [0030] 在本实用新型的有利构型中，该传声连接元件具有第一传声管线区段和第二传声管线区段，并且该谐振装置是由该第一传声管线区段形成。因此，该第一传声管线区段与该谐振装置被实施为整体式的。优选地，以如下方式选择第一传声管线区段的长度：该第一传声管线区段形成或具有所谓的λ/4谐振器。由此，可以省掉单独的谐振装置。通过本实用新型的有利改进方案，可以特别简单并且优选地调节机动车辆的内部空间中的噪声等级，并且相应地提供具有改善的噪声传递特性的噪声传递装置。特别优选地，该第一传声管线区段具有阻断装置，由此通过操作该阻断装置，该第一传声管线区段本身作为谐振装置起作用。 [0031] 在本实用新型的有利构型中，该噪声传递系统具有阻断装置，该阻断装置安排在该传声连接元件中，并且借助该阻断装置能够在声学上阻断或连通该传声连接元件。该阻断装置优选地被实施为安排在传声连接元件中的阀瓣。优选地，该阻断装置被安排在该第一传声管线区段中。由此，借助该噪声传递系统可以特别有利地调节在机动车辆的内部空间中占主导的噪声等级。在阻断装置打开的情况下，车辆客舱与电动机相连接，使得噪声传递系统能够施展其用于传递噪声的作用方式。在阻断装置关闭的情况下，车辆客舱与电动机断开。通过部分地打开该阻断装置，可以改变电动机与车辆客舱的声学上的耦合。对应地，借助阻断装置可以调节车辆客舱中的音量。 [0032] 在本实用新型的有利构型中，该噪声传递系统具有控制装置，并且该控制装置被实施为用于控制该阻断装置。在行驶期间，该控制装置还可以实现例如通过驾驶员来简单地调节该阻断装置。因此，例如可以在运动模式下打开该阻断装置并且在舒适模式下关闭该阻断装置。 [0033] 在本实用新型的有利构型中，该控制装置具有用于接收该车辆、尤其该电动机的动态行驶信息的接口，并且该控制装置实施为基于这些行驶信息对该阻断装置进行控制。因此，车辆客舱与电动机的声学上的耦合根据例如所希望的行驶状况而被影响。该控制装置例如可以实施为根据负载来打开该阻断装置，以便在大的加速度下获得必要的声学反馈。该控制装置还可以实施为根据转速来打开该阻断装置。替代性地或附加地，该控制装置可以实施为根据速度来打开该阻断装置。 [0034] 在本实用新型的有利构型中，该传声连接元件被实施为在其第一末端处与该电动机的内部空间相连接。为此，该传声连接元件的第一末端例如被实施为具有连接套筒，该连接套筒被引导穿过发动机壳体的一个开口，以便将该传声连接元件与电动机的内部空间相连接。附图说明 [0035] 下面参照附图并结合优选实施方式对本实用新型进行进一步说明。 [0036] 在附图中 [0037] 图1示出了根据本实用新型的第一优选实施方式的、与电动机相连接的根据本实用新型的噪声传递系统的示意性视图。 具体实施方式[0038] 图1示出根据本实用新型的第一优选实施方式的根据本实用新型的噪声传递系统10。 [0039] 在该实施例中，噪声传递系统10包括谐振装置12，该谐振装置被安排在第一传声管线区段14与第二传声管线区段16之间。这两个传声管线区段14、16共同形成一个传声连接元件。在该实施例中，传声连接元件14、16被实施为传声管。在一个替代性的实施例中，传声连接元件14、16被实施为传声软管。 [0040] 在该实施例中，谐振装置12被实施为用于加强所选择的频率。此外，谐振装置12被实施为用于减弱所选择的频率。 [0041] 第一实施例的噪声传递系统10还包括安排在传声连接元件14、16 中的阻断装置18。传声连接元件14、16能够与阻断装置18在声学上阻断或连通。在该实施例中，阻断装置 18被实施为阀瓣并且被安排在第一传声管线区段14中。 [0042] 第一实施例的噪声传递系统10还包括控制装置20。控制装置20被实施为用于控制阻断装置18。控制装置20包括用于接收车辆的电动机 22的动态行驶信息的接口28。控制装置20被实施为基于这些行驶信息来对阻断装置18进行控制。在该实施例中，控制装置20实施为根据负载来打开或关闭阻断装置18。 [0043] 传声连接元件14、16实施为在其由第一传声管线区段14形成的第一末端处与车辆的电动机22联接。为此，传声连接元件14、16被实施为在其第一末端处具有连接套筒26，该连接套筒将传声连接元件14、 16与电动机22的内部空间24相连接。为此，连接套筒26被引入电动机22的发动机壳体的一个开口中。 [0044] 传声连接元件14、16被实施为在其由第二传声管线区段16形成的第二末端处与车辆的车辆客舱联接。 |
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