子分类：
- F02B： 活塞式内燃机;一般燃烧发动机(利用燃烧生成物的发动机装置入F02C,F02G;燃气轮机入F02C)
- F02C： 燃气轮机装置;喷气推进装置的空气进气道;空气助燃式喷气推进装置的燃料供给控制(涡轮机的构造入F01D;喷气推进装置入F02K;压气机或风扇的构造入F04;燃气轮机的燃烧室入F23R;在压缩制冷设备中使用燃气轮机入F25B11/00;在运载工具上使用燃气轮机装置,参见相关运载工具类)
- F02D： 燃烧发动机的控制(燃烧发动机的循环操作阀入F01L;燃烧发动机润滑的控制入F01M;内燃机冷却入F01P;供给发动机可燃混合物或其组成部件,例如,化油器、喷射泵入F02M;燃烧发动机的启动入F02N;点火的控制入F02P;燃气轮机、喷气推进器或燃烧生成物发动机的控制,参见有关小类
- F02F： 燃烧发动机的汽缸、活塞或曲轴箱;燃烧发动机的密封装置(专用于旋转活塞或摆动活塞内燃机的入F02B;专用于燃气轮机装置的入F02C;专用于喷气推进装置的入F02K)
- F02G： 热气或燃烧产物的变容式发动机装置(蒸汽发动机装置,特殊的蒸汽机装置,用热气或燃烧产物气体与其他流体一起工作的装置入F01K;燃气轮机装置入F02C;喷气推进装置入F02K);不包含在其他类目中的燃烧发动机余热的利用
- F02K： 喷气推进装置(喷气推进装置在陆上运载工具或一般运载工具的配置或安装入B60K;喷气推进装置在水面船只上的配置或安装入B63H;用喷射反作用力控制飞行器的姿态飞行方向或高度的入B64C;飞行器中喷气推进装置的配置或安装入B64D;以将工作流体动力分为喷气推进和其他推进方式,如螺旋桨,为特征的装置入F02B,F02C;与燃烧气轮机装置所共有的喷气推进装置的特征器件,空气助燃的喷气推进装置的空气进气道或燃料供给的控制入F02C)
- F02M： 一般燃烧发动机可燃混合物的供给或其组成部分(此类发动机的进气入F02B)
- F02N： 燃烧发动机的起动(自由活塞燃烧发动机的起动入F02B71/02;燃气轮机装置的起动入F02C7/26);不包含在其他类目中的上述发动机的起动辅助装置
- F02P： 除压缩点火之外的内燃机点火;压缩点火发动机点火正时的测试(防止内燃机污染的措施入F02B17/00;专门适用于旋转活塞或摆动活塞发动机的入F02B53/12;燃气轮机的点火入F02C7/26;喷射推进装置的点火入F02K9/95;内燃机的起动入F02N9/00;一般燃烧装置的点火、灼热点火塞入F23Q;一般物理变量的测量入G01;一般控制入G05;一般数据处理入G06;一般电气元件见H部;点火线圈入H01F38/12;火花塞入H01T13/00)
- F02W： 和涡轮机相关的引得表;燃气涡轮机
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 61 | 燃气涡轮发动机及涡轮 | CN201380007494.X | 2013-01-21 | CN104081024B | 2017-12-15 | G.L.苏西尤; F.施瓦兹 |
| 中间涡轮框架被包含到燃气涡轮发动机的涡轮部段中，处于高压涡轮与低压涡轮中间。高压和低压涡轮沿相反方向旋转。中间涡轮框架带有多个叶片，用以重新引导高压涡轮下游的流动，这是在它接近低压涡轮时。在另一特征中，功率密度被定义为推力除以涡轮部段的体积，并且功率密度为大约1.5 lbf每立方英寸。 | ||||||
| 62 | 热储存多个核反应堆系统生成能量的方法、系统和装置 | CN201180019760.1 | 2011-02-18 | CN102844818B | 2017-12-15 | R.A.海德; M.Y.伊施卡瓦; C.T.特格林; J.C.沃尔特; 小罗威尔.L.伍德; V.Y.H.伍德 |
| 热储存多个核反应堆系统生成能量的方法、系统和装置包括：将能量的第一所选部分从多个核反应堆系统的第一核反应堆系统的一部分转移给至少一个辅助储热库；将能量的至少一个另外所选部分从多个核反应堆系统的至少一个另外核反应堆系统的一部分转移给至少一个辅助储热库；以及至少将热能的一部分从辅助储热库供应给多个核反应堆的核反应堆的能量转换系统。 | ||||||
| 63 | 喷油器及其喷油方法、电子控制单元、发动机及汽车 | CN201610396677.0 | 2016-06-06 | CN107461287A | 2017-12-12 | 丁宁; 徐政; 陈明; 张小矛 |
| 一种喷油器及其喷油方法、电子控制单元、发动机及汽车，其中，喷油器，包括：出油端，所述出油端伸入气缸的燃烧室，所述出油端包括：第一工作腔，所述第一工作腔上设有多个第一喷油孔；第二工作腔，位于所述第一工作腔的腔体内，所述第二工作腔的腔体为进油通道，所述第二工作腔上设有多个与所述进油通道连通的第二喷油孔，所述第二工作腔设有喷油孔的表面和所述第一工作腔设有喷油孔的表面贴合；所述第二工作腔能够相对所述第一工作腔运动，使得所述第一喷油孔与所述第二喷油孔连通的孔数不同。本发明喷油器的喷油孔的孔数可变，满足发动机在哪不同负荷工况下，对燃油喷射量的需求。 | ||||||
| 64 | 蒸发燃料处理装置 | CN201710407533.5 | 2017-06-02 | CN107461283A | 2017-12-12 | 石川哲也 |
| 本发明提供一种蒸发燃料处理装置，该蒸发燃料处理装置能够抑制由振动等引起的粒状吸附材料晃荡。蒸发燃料处理装置(10)用于处理在燃料箱(32)内产生的蒸发燃料。在中空状的外壳(12)内收纳有块状的吸附弹性构件(53)。吸附弹性构件(53)具有用于吸附和脱离蒸发燃料的粒状吸附材料(55)和具有弹性及透气性且分散配置有多个粒状吸附材料(55)的透气弹性体(57)。 | ||||||
| 65 | 一种地面试验用模块化固液混合火箭发动机 | CN201710941108.4 | 2017-10-11 | CN107461277A | 2017-12-12 | 蔡国飙; 张源俊; 何凌飞; 于瑞鹏; 李承恩 |
| 本发明提供了一种地面试验用模块化固液混合火箭发动机，涉及航空航天发动机技术领域。该地面试验用模块化固液混合火箭发动机包括依次连通的氧化剂集液模块、点火模块、燃烧室模块、后封头模块和喷管模块；该氧化剂集液模块、点火模块、燃烧室模块、后封头模块和喷管模块依次可拆卸连通。本发明的地面试验用模块化固液混合火箭发动机，采用可拆卸的模块化设计，包含氧化剂集液模块、点火模块、燃烧室模块、后封头模块和喷管模块，并采取统一标准的机械密封接口，不同试验只需进行少量模块的设计更改，提高了发动机试验数据间的对比性，简化了试验用固液混合火箭发动机的设计，降低了地面试验成本。 | ||||||
| 66 | 一种三结合面密封结构 | CN201710684399.3 | 2017-08-11 | CN107461275A | 2017-12-12 | 何家栋; 项兴富; 鲁志远; 赵乃博; 袁爽; 沈源; 王瑞平 |
| 本发明提供一种三结合面密封结构，包括缸盖、气缸垫、缸体和正时链罩，缸盖、气缸垫、缸体和正时链罩相互装配并在端面围合成一储胶槽，储胶槽在缸盖、缸体和正时链罩的三个端面结合处的宽度大于缸盖与正时链罩或缸体与正时链罩的两个端面结合处的宽度。由于储胶槽在缸盖、缸体和正时链罩的三个端面结合处的宽度大于缸盖与正时链罩或缸体与正时链罩的两个端面结合处的宽度，这样形成的胶条能与气缸垫组成密封带，提高密封可靠性，同时能包容气缸垫与气缸体、缸盖存在的端差，减少渗漏风险。 | ||||||
| 67 | 中冷器防腐蚀锌块搭载装置 | CN201710835151.2 | 2017-09-15 | CN107461260A | 2017-12-12 | 张德联; 王潘兴 |
| 本发明公开了一种中冷器防腐蚀锌块搭载装置，包括封堵螺栓和安装在封堵螺栓左端的锌块，封堵螺栓包括左端部的外螺纹段和右端部的旋拧部，封堵螺栓的中部同轴设有左右贯通的滑移腔室，封堵螺栓的右端部还安装有透明的防护帽，防护帽的右端部壳壁上设有阻挡光线的遮蔽层；滑移腔室中滑动连接有左端顶靠在锌块上、右端伸入防护帽内腔中的滑柱，滑柱的右端部设有位于遮蔽层的遮挡区域内的警示标识，滑移腔室中还设有当锌块腐蚀完毕后能顶动滑柱左移从而使警示标识移入防护帽左端部的透明壳壁区域内的顶动装置。该中冷器防腐蚀锌块搭载装置结构简单，能搭载锌块，同时能提醒用户对锌块进行及时更换。 | ||||||
| 68 | 电机中的换向装置 | CN201480061181.7 | 2014-11-07 | CN105705772B | 2017-12-12 | O·科尔索; R·斯科尔萨托 |
| 用于将电流传输到电机的电枢上的换向装置具有在电刷板上的电刷，其中，电刷联接导线与载体区段连接，载体区段经由至少一个熔断桥接部与电刷板连接。 | ||||||
| 69 | 燃料喷射器 | CN201480041760.5 | 2014-07-21 | CN105408615B | 2017-12-12 | T.蒂博 |
| 一种加压燃料喷射器（10），包括沿纵轴（Z）延伸的管状本体（12）且在端部处形成喷嘴（16），燃料（C）在本体（12）中在入口（14）与喷嘴（16）之间流通，且还包括轴向布置在本体（12）中的针（18）且其能在喷嘴打开位置（PO）与喷嘴关闭位置（PF）之间位移，燃料（C）在针（18）与本体（12）的内表面之间的空间（E）中流通，针（18）由通向针上游端部（20）的第一控制室（22）与位于下游的喷嘴（16）之间的压差操控，第一控制室中的压力通过由电磁体操控的控制阀（32）调节，其特征在于喷射器（10）还设有针（18）控制补充装置（52，54，40，38，44），其与第一控制室（22）配合使得将入口（14）处燃料（C）压力全部传输到喷射喷嘴（16）。 | ||||||
| 70 | 用于排气再循环的气体管道 | CN201510316542.4 | 2015-06-10 | CN105221300B | 2017-12-12 | 小林真一 |
| 本发明提供一种用于排气再循环的气体管道。多个上翅片(3)和多个下翅片(4)均设置在EGR通道(2)中以在与排气流动方向垂直的方向上隔着预定空间(5A至5C、6A至6C)彼此相邻。上翅片(3)和下翅片(4)的宽度朝向其各自的突出方向逐渐变窄，使得上翅片(3)和下翅片(4)的在其宽度方向上的两侧均具有倾斜表面。下翅片(4)的倾斜表面的倾角(β)制造得比上翅片(3)的倾斜表面的倾角(α)大。 | ||||||
| 71 | 用于驱动发动机的驱动单元 | CN201480028694.8 | 2014-05-16 | CN105209285B | 2017-12-12 | C.斯特姆勒; T.冯霍夫; U.伊尔勒 |
| 本发明涉及用于驱动发动机的驱动单元。特别地，本发明涉及用于起动呈内燃机的形式的发动机的改进的驱动，内燃机设计成驱动联接到发动机上的牵引发电机。现有技术中已知的缺点在于，如果电池设计成例如仅提供较低供应电压，则电池提供的能量势在起动发动机的过程期间不足。因此，本发明处理的问题在于，提供改进且较简单的驱动单元用于驱动和起动发动机，这使得能够可靠地起动发动机且在这个情况下仅需要对车辆的现有发动机和驱动单元进行最小电路改装。问题借助于驱动单元(100)来解决，其包括：可连接到工作机器(50)的功率转换器(20)，其包括中间电路(6)，中间电路(6)可首先联接到第一逆变器(2)且其次联接到第二逆变器(4)，其中第一逆变器(2)设计成可在AC电压侧连接到发动机(54)且在DC电压侧连接到中间电路(6)，并且其中第二逆变器(4)在DC电压侧连接到中间电路(6)且可在AC电压侧连接到工作机器(50)，并且其中第二逆变器(4)设计成驱动工作机器(50)，使得工作机器(50)可用作发动机或发电机；连结到至少一个能量存储器(10)的连结件；连接到功率转换器(20)的切换单元(8，13)，其中切换单元(8，13)可在第一操作模式或第二操作模式中操作，其中在第一操作模式，切换单元(8，13)设计成将功率转换器(20)联接到至少一个能量存储器(10)以便使得能量流能够从至少一个能量存储器(10)通过切换单元(8，13)流到功率转换器(20)的中间电路(6)，并且其中在第二操作模式，切换单元(8，13)设计成脱开功率转换器(20)与至少一个能量存储器(10)，其中驱动单元(100)包括能量存储器充能单元(12)，其可连接到功率转换器(20)以对能量存储器(10)提供能量。 | ||||||
| 72 | 动力系统 | CN201380059429.1 | 2013-10-22 | CN104919158B | 2017-12-12 | B·罗斯; S·维德蒙; V·利奥赞 |
| 本发明涉及一种动力系统，所述动力系统包括内燃机和与内燃机连接的不同构件和/或管道，其中包括排气歧管和/或涡轮增压器，所述动力系统装配有罩住所述内燃机的至少一部分和所述构件/管道的至少一部分的绝热屏(B)，所述绝热屏设置有开口组(7，8)，所述开口组布置成至少与排气歧管和/或涡轮增压器的涡轮机对应，每个开口组都包括多个开口，所述多个开口以气孔形式并排布置并且每个开口都限定有细长形状的切口以及在车辆内的装配位置上引导空气在内燃机上方或向内燃机前部从绝热屏的内部向外部流动的自由边缘。 | ||||||
| 73 | 确定驾驶员的长期驾驶倾向的系统和方法 | CN201310656010.6 | 2013-12-06 | CN104057955B | 2017-12-12 | 田炳昱; J·D·张; 郑同训 |
| 一种确定驾驶员的长期驾驶倾向的系统和方法，可以包括：数据检测器以及控制器，其中，所述数据检测器检测用于确定驾驶员的长期驾驶倾向和短期驾驶倾向的数据；所述控制器基于从所述数据检测器接收的所述数据确定驾驶员的短期驾驶倾向和长期驾驶倾向，并且根据驾驶员的短期驾驶倾向或驾驶员的长期驾驶倾向来控制发动机或变速器，其中所述控制器连续确定预先确定的时间的驾驶员的短期驾驶倾向，并且根据驾驶员的预先确定的数量(n)的短期驾驶倾向来确定驾驶员的长期驾驶倾向。 | ||||||
| 74 | 用于均质充量压燃操作的气门控制系统和方法 | CN201310223034.2 | 2013-06-06 | CN103470381B | 2017-12-12 | J.考吉尔 |
| 本发明涉及用于均质充量压燃操作的气门控制系统和方法。用于车辆的发动机控制方法包括：确定曲轴角，其中喷射进入汽缸的预定百分比的燃料在发动机的均质充量压燃（HCCI）操作期间燃烧；基于曲轴角确定进气门和排气门之一的气门关闭正时调节；基于气门关闭正时调节产生汽缸的进气门和排气门之一的气门关闭正时；和基于气门关闭正时关闭汽缸的进气门和排气门之一。 | ||||||
| 75 | 热交换器 | CN201710286986.7 | 2017-04-27 | CN107449291A | 2017-12-08 | 克里斯蒂安娜·法贝尔; 莱安德·霍恩塔施; 西蒙·洪德; 阿尔布雷希特·西格尔 |
| 本发明涉及一种用于内燃机的热交换器(1)，具有管体(2，2′)并且具有围绕所述管体(2，2′)延伸的凸缘(3)。对于本发明必要的是，所述凸缘(3)具有第一圆形部分(4)和/或第二圆形部分(5)，二者均被设计为拉长的或滚压的金属片部件。由此，能够实现特别是轻且免于返工需要的凸缘(3)。 | ||||||
| 76 | 智能点火装置及控制方法 | CN201710897175.0 | 2017-09-28 | CN107448343A | 2017-12-08 | 骆春阳; 李理; 方振江; 梅吟飞; 沈悦时 |
| 本发明公开了一种智能点火装置及控制方法，包括点火异常检测模块，铁芯，铁芯内设有一次绕组，一次绕组外设有二次绕组，设于铁芯上的正接线端子和负接线端子，高压线插孔；点火异常检测模块包括第一单片机，声音传感器和光敏传感器，声音传感器和光敏传感器均与第一单片机电连接，正接线端子和负接线端子均与一次绕组电连接，高压线插孔与二次绕组电连接。本发明具有能量利用率高、绝缘强度高和能进行点火异常检测的特点。 | ||||||
| 77 | AMT车辆的启动控制方法、系统及具有其的车辆 | CN201610370740.3 | 2016-05-30 | CN107448341A | 2017-12-08 | 杜晓琳; 何彦彬; 林仁旺; 骆闯; 吕文斌; 王建录 |
| 本发明提供了一种AMT车辆的启动控制方法，包括以下步骤：接收一键启动指令；判断车辆是否满足启动条件；如果判断车辆满足启动条件，则向发动机控制单元发送启动请求；发动机控制单元根据接收到变速器发送的第一挡位信号与换挡器发送的第二挡位信号判断车辆是否满足启动校验条件；如果判断车辆满足启动校验条件，则发动机控制单元根据启动请求控制起动机启动。该控制方法根据变速器和换挡器的挡位信号实现对车辆启动的进一步校验，避免了ATM车辆无法一键启动的问题，有效地保证车辆启动的安全性，提高了车辆的可靠性和安全性。本发明还提供了一种AMT车辆的启动控制系统及具有其的车辆。 | ||||||
| 78 | 涡轮风扇组件和组装方法 | CN201710287091.5 | 2017-04-27 | CN107448326A | 2017-12-08 | M.J.拉里丘塔; T.O.莫尼斯 |
| 本发明涉及涡轮风扇组件和组装方法。具体而言，一种涡轮风扇组件包括主涡轮区段和定位在主涡轮区段下游的后风扇区段。主涡轮区段包括旁通管道，旁通管道构造成穿过其引导旁通空气的流，且主流管道构造成从其排放排气的流。旁通管道和主流管道各自包括排放端部，排放端部定位为使得从主涡轮区段排放旁通空气和排气的混合流。后风扇区段包括至少一个涡轮和风扇级，其包括涡轮部分和联接至涡轮部分的风扇部分。涡轮部分定位成接收旁通空气和排气的混合流，且风扇部分定位在涡轮部分的径向外侧。 | ||||||
| 79 | 一种分布式能源装置及工艺 | CN201710690144.8 | 2017-08-14 | CN107448324A | 2017-12-08 | 徐化周; 邵东方; 张晓哲; 张庆志; 杨立雨; 王庆楠; 李占越; 卞泽州 |
| 本发明涉及一种分布式能源装置及工艺。本发明的过程为：内燃机燃烧天然气发电，高温烟气用于生产热水，内燃机本身也产生高温缸套水，这部分热水利用溴化锂机组生产冷冻水，或者供热水用户使用，从而达到冷热电三联供的目的。本发明工艺流程简单，设备少，容易造成统一的撬装设备，特别适用于小型分布式能源工艺。 | ||||||
| 80 | 一种分体水冷式的柴油机装置 | CN201710768028.3 | 2017-08-31 | CN107448321A | 2017-12-08 | 陈修玲 |
| 一种分体水冷式的柴油机装置，包括上机体、下机体、定位销、密封材料，上机体和下机体通过定位销定位连接成一体，形成一个完整的单缸水冷柴油机机体。该方案能优化柴油机机体的铸造上艺，使柴油机机体由整体砂型铸造改为金属模压铸，既确保了柴油机机体壁厚的均匀性，减少冷隔、缩孔、缩松等砂模铸造缺陷，又降低了材料消耗，提高成品率，降低生产成本。 | ||||||
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