车体可分离轨道列车制动控制系统及方法 |
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| 申请号 | CN202210887752.9 | 申请日 | 2022-07-26 | 公开(公告)号 | CN115303247B | 公开(公告)日 | 2024-05-10 |
| 申请人 | 交控科技股份有限公司; | 发明人 | 赵振丁; 包峰; 姜延辉; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种车体可分离轨道列车 制动 控制系统及方法，包括：在车厢控 制模 块 和底盘 控制模块 相互连接的情况下，第一控制 电路 接通电源，第一车上司控器安装就绪，输出第一制动 信号 以进行列车制动控制，或第二控制电路接通电源，第二车上司控器安装就绪，输出第二制动信号以进行列车制动控制；在车厢控制模块和底盘控制模块相互断开的情况下，第三控制电路接通电源，第一车下司控器安装就绪，输出第三制动信号以进行列车制动控制，或第四控制电路接通电源，第四车上司控器安装就绪，输出第四制动信号以进行列车制动控制。本发明能够在车体和底盘的不同连接情况下，通过车上司控器或车下司控器施加制动信号以进行列车制动。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种车体可分离轨道列车制动控制系统，其特征在于，包括：车厢控制模块、底盘控制模块以及制动模块；车体和底盘未分离时，所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互连接；车体和底盘分离时，所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开； |
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| 说明书全文 | 车体可分离轨道列车制动控制系统及方法技术领域[0001] 本发明涉及轨道交通运输技术领域，尤其涉及一种车体可分离轨道列车制动控制系统及方法。 背景技术[0003] 因此，如何在车体和底盘的不同连接情况下，操作司控器施加制动信号，是当前亟需解决的技术问题。 发明内容[0005] 本发明提供一种车体可分离轨道列车制动控制系统，包括：车厢控制模块、底盘控制模块以及制动模块；车体和底盘未分离时，所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互连接；车体和底盘分离时，所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开； [0006] 所述车厢控制模块包括相互并联的第一控制电路和第二控制电路，所述底盘控制模块包括相互并联的第三控制电路和第四控制电路； [0007] 所述第一控制电路包括第一车上司控器，所述第二控制电路包括第二车上司控器，所述第三控制电路包括第一车下司控器，所述第四控制电路包括第四车上司控器； [0008] 在所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互连接的情况下，所述第一控制电路接通电源，所述第一车上司控器安装就绪，输出第一制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制，或所述第二控制电路接通电源，所述第二车上司控器安装就绪，输出第二制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制； [0009] 在所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开的情况下，所述第三控制电路接通电源，所述第一车下司控器安装就绪，输出第三制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制，或所述第四控制电路接通电源，所述第四车上司控器安装就绪，输出第四制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制。 [0010] 根据本发明提供的一种车体可分离轨道列车制动控制系统，所述第一控制电路还包括第一车上司机室单元和第一控制支路，所述第一控制支路和所述第一车上司控器并联后与所述第一车上司机室单元串联； [0011] 在所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互连接的情况下，所述第一控制电路接通电源，所述第一车上司机室单元的激活触点闭合使所述第一控制电路导通，所述第一控制支路的继电器得电使常闭触点断开，所述第一车上司控器产生第一制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制。 [0012] 根据本发明提供的一种车体可分离轨道列车制动控制系统，所述第三控制电路还包括第一车下司机室单元和第三控制支路，所述第三控制支路和所述第一车下司控器并联后与所述第一车下司机室单元串联； [0013] 在所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开的情况下，所述第三控制电路接通电源，所述第一车下司机室单元的激活触点闭合使所述第三控制电路导通，所述第三控制支路的继电器得电使常闭触点断开，所述第一车下司控器产生第三制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制。 [0014] 根据本发明提供的一种车体可分离轨道列车制动控制系统，所述第一车上司控器包括第一制动档位和第二制动档位； [0015] 当所述第一车上司机室单元的激活触点闭合，且所述第一车上司控器的第一制动档位工作时，所述第一制动信号为快速制动指令，所述制动模块基于所述快速制动指令进行列车快速制动控制； [0016] 当所述第一车上司机室单元的激活触点闭合，且所述第一车上司控器的第二制动档位工作时，所述第一制动信号为常用制动指令，所述制动模块基于所述常用制动指令进行列车常用制动控制。 [0017] 根据本发明提供的一种车体可分离轨道列车制动控制系统，所述第一车上司控器的第一制动档位工作时，所述第一车上司控器的常闭触点断开，生成低电平信号发送至所述制动模块以进行列车快速制动控制； [0018] 所述第一车上司控器的第二制动档位工作时，所述第一车上司控器的常闭触点保持闭合，生成高电平信号发送至所述制动模块以进行列车常用制动控制。 [0019] 根据本发明提供的一种车体可分离轨道列车制动控制系统，所述第一车下司控器包括第三制动档位和第四制动档位； [0020] 当所述第一车下司机室单元的激活触点闭合，且所述第一车下司控器的第三制动档位工作时，所述第三制动信号为快速制动指令，所述制动模块基于所述快速制动指令进行列车快速制动控制； [0021] 当所述第一车下司机室单元的激活触点闭合，且所述第一车下司控器的第四制动档位工作时，所述第三制动信号为常用制动指令，所述制动模块基于所述常用制动指令进行列车常用制动控制。 [0022] 根据本发明提供的一种车体可分离轨道列车制动控制系统，所述第一车下司控器的第三制动档位工作时，所述第一车下司控器的常闭触点断开，生成低电平信号发送至所述制动模块以进行列车快速制动控制； [0023] 所述第一车下司控器的第四制动档位工作时，所述第一车下司控器的常闭触点保持闭合，生成高电平信号发送至所述制动模块以进行列车常用制动控制。 [0024] 根据本发明提供的一种车体可分离轨道列车制动控制系统，还包括连接模块，所述连接模块连接于所述电源和底盘控制模块之间； [0025] 所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开时，所述连接模块的继电器失电使常闭触点保持闭合，电流流入所述第三控制电路或第四控制电路使所述第三控制电路或第四控制电路导通。 [0026] 根据本发明提供的一种车体可分离轨道列车制动控制系统，所述车厢控制模块和所述底盘控制模块之间设置有电气插，所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开时所述电气插断开。 [0027] 本发明还提供一种车体可分离轨道列车制动控制方法，应用于上述任一项所述的车体可分离轨道列车制动控制系统，包括： [0028] 在所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互连接的情况下，所述第一控制电路接通电源，所述第一车上司控器安装就绪，输出第一制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制，或所述第二控制电路接通电源，所述第二车上司控器安装就绪，输出第二制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制； [0029] 在所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开的情况下，所述第三控制电路接通电源，所述第一车下司控器安装就绪，输出第三制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制，或所述第四控制电路接通电源，所述第四车上司控器安装就绪，输出第四制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制。 [0030] 本发明提供的车体可分离轨道列车制动控制系统及方法，当车体和底盘未分离时，通过第一车上司控器或第二车上司控器生成制动信号从而进行列车的制动控制，当车体和底盘分离时，通过第一车下司控器或第二车下司控器生成制动信号从而进行列车的制动控制。本发明能够满足列车带有车体运行和底盘独立自动两种场景下的列车制动，在车体和底盘的不同连接情况下，通过车上司控器或车下司控器施加制动信号以进行列车制动。附图说明 [0031] 为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。 [0032] 图1是本发明提供的车体可分离轨道列车制动控制系统的结构示意图； [0033] 图2是本发明提供的车体可分离轨道列车制动控制系统的电路图之一； [0034] 图3是本发明提供的车体可分离轨道列车制动控制系统的电路图之二； [0035] 图4是本发明提供的车体可分离轨道列车制动控制系统的电路图之三； [0036] 图5是本发明提供的车体可分离轨道列车制动控制系统的电路图之四； [0037] 图6是本发明提供的车体可分离轨道列车制动控制方法的流程示意图。 具体实施方式[0038] 为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。 [0039] 参照图1，本发明提供一种车体可分离轨道列车制动控制系统，包括：车厢控制模块110、底盘控制模块120以及制动模块130；车体和底盘未分离时，所述车厢控制模块110和所述底盘控制模块120相互连接；车体和底盘分离时，所述车厢控制模块110和所述底盘控制模块120相互断开； [0040] 所述车厢控制模块110包括相互并联的第一控制电路111和第二控制电路112，所述底盘控制模块120包括相互并联的第三控制电路121和第四控制电路122； [0041] 所述第一控制电路111包括第一车上司控器，所述第二控制电路112包括第二车上司控器，所述第三控制电路121包括第一车下司控器，所述第四控制电路122包括第四车上司控器； [0042] 在所述车厢控制模块110和所述底盘控制模块120相互连接的情况下，所述第一控制电路111接通电源，所述第一车上司控器安装就绪，输出第一制动信号发送至所述制动模块130以进行列车制动控制，或所述第二控制电路112接通电源，所述第二车上司控器安装就绪，输出第二制动信号发送至所述制动模块130以进行列车制动控制； [0043] 在所述车厢控制模块110和所述底盘控制模块120相互断开的情况下，所述第三控制电路121接通电源，所述第一车下司控器安装就绪，输出第三制动信号发送至所述制动模块130以进行列车制动控制，或所述第四控制电路122接通电源，所述第四车上司控器安装就绪，输出第四制动信号发送至所述制动模块130以进行列车制动控制。 [0044] 具体地，本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制系统，由车厢控制模块110、底盘控制模块120以及制动模块130组成。一方面，在车体和底盘未分离时，车厢控制模块110和底盘控制模块120相互连接；另一方面在车体和底盘分离时，车厢控制模块110和底盘控制模块120相互断开。 [0045] 车厢控制模块110包括相互并联的第一控制电路111和第二控制电路112，底盘控制模块120包括相互并联的第三控制电路121和第四控制电路122。每个控制电路句设置有一个司控器，具体为：第一控制电路111包括第一车上司控器，第二控制电路112包括第二车上司控器，第三控制电路121包括第一车下司控器，第四控制电路122包括第四车上司控器。 [0046] 需要说明的是，第一车上司控器和第二车上司控器均设置于车体上，分别设置于车体的两端(车上一位端和车上二位端)，第一车下司控器和第二车下司控器分别部署在轨道车辆的两端(车下一位端和车下二位端)。 [0047] 需要进一步说明的是，本实例中的司控器采用便携式司控器，可进行拆卸。司控器即司机控制器，是轨道车辆、动车组及工业自动化的控制设备，作为机车换向、调速的主令电器。是司机用来操纵机车的一种手动电器，它主要用来控制机车的换向、柴油机调速，进而控制机车的运行方向、功率、牵引力及速度等。 [0048] 车体未分离时，即车厢控制模块110和底盘控制模块120相互连接时，第一控制电路111或第二控制电路112连接电源进行工作，即第一车上司控器或第二车上司控器准备就绪，生成第一制动信号或第二制动信号，表示车体未分离时的列车制动，发送给制动模块进行列车制动控制。 [0049] 车体分离时，即车厢控制模块110和底盘控制模块120相互断开时，第三控制电路111或第四控制电路112连接电源进行工作，即第一车下司控器或第二车下司控器准备就绪，生成第三制动信号或第四制动信号，表示车体分离时的列车制动，发送给制动模块进行列车制动控制。 [0050] 第一控制电路111和第二控制电路112并联，第三控制电路121和第四控制电路122并联，从而保证了当车上或车下任一一端司控器取下时，另一端也不会被干扰，能够继续施加制动信号。 [0051] 本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制系统，当车体和底盘未分离时，通过第一车上司控器或第二车上司控器生成制动信号从而进行列车的制动控制，当车体和底盘分离时，通过第一车下司控器或第二车下司控器生成制动信号从而进行列车的制动控制。本发明能够满足列车带有车体运行和底盘独立自动两种场景下的列车制动，在车体和底盘的不同连接情况下，通过车上司控器或车下司控器施加制动信号以进行列车制动。 [0052] 参照图2，基于以上实施例，所述第一控制电路210还包括第一车上司机室单元211和第一控制支路221，所述第一控制支路221和所述第一车上司控器231并联后与所述第一车上司机室单元211串联； [0053] 在所述车厢控制模块201和所述底盘控制模块202相互连接的情况下，所述第一控制电路210接通电源，所述第一车上司机室单元211的激活触点闭合使所述第一控制电路210导通，所述第一控制支路221的继电器得电使常闭触点断开，所述第一车上司控器231产生第一制动信号发送至所述制动模块203以进行列车制动控制。 [0054] 相应地，所述第二控制电路220还包括第二车上司机室单元212和第二控制支路222，所述第二控制支路222和所述第二车上司控器232并联后与所述第二车上司机室单元 212串联； [0055] 在所述车厢控制模块201和所述底盘控制模块202相互连接的情况下，所述第二控制电路220接通电源，所述第二车上司机室单元212的激活触点闭合使所述第二控制电路220导通，所述第二控制支路222的继电器得电使常闭触点断开，所述第二车上司控器232产生第二制动信号发送至所述制动模块203以进行列车制动控制。 [0056] 具体地，本实施例提供了在车厢控制模块201和底盘控制模块202相互连接的情况下，将电源与第一控制电路210或第二控制电路220连接。当第一车上司机室单元211激活，且当第一控制电路210导通时，电流通向第一控制支路221，第一控制支路221的常闭触点得电断开形成断路，电流必须经过第一车上司控器231，第一车上司控器231根据其工作状态产生第一制动信号发送至制动模块203以进行列车制动控制。 [0057] 当第二车上司机室单元212激活，且当第二控制电路220导通时，电流通向第二控制支路222，第一控制支路222的常闭触点得电断开形成断路，电流必须经过第二车上司控器232，第二车上司控器232根据其工作状态产生第二制动信号发送至制动模块203以进行列车制动控制。 [0058] 本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制系统，在车厢控制模块和底盘控制模块相互连接的情况下，即车体未分离的情况下，将电源通向第一控制电路或第二控制电路，使第一车上司控器或第二车上司控器(车上一位端司控器或车上二位端司控器)接入电路并工作，产生制动信号发送至制动模块以进行列车制动控制。本实施例的第一控制电路和第二控制电路之间相互不影响并且可进行互锁，仅有一端车上司控器进行工作便可以进行列车制动控制，方便实用。 [0059] 参照图2，基于以上实施例，所述第三控制电路230还包括第一车下司机室单元213和第三控制支路223，所述第三控制支路223和所述第一车下司控器233并联后与所述第一车下司机室单元213串联； [0060] 在所述车厢控制模块201和所述底盘控制模块202相互断开的情况下，所述第三控制电路230接通电源，所述第一车下司机室单元213的激活触点闭合使所述第三控制电路230导通，所述第三控制支路223的继电器得电使常闭触点断开，所述第一车下司控器233产生第三制动信号发送至所述制动模块203以进行列车制动控制。 [0061] 相应地，所述第四控制电路240还包括第一车下司机室单元214和第四控制支路224，所述第四控制支路224和所述第一车下司控器234并联后与所述第一车下司机室单元 214串联； [0062] 在所述车厢控制模块201和所述底盘控制模块202相互断开的情况下，所述第四控制电路240接通电源，所述第一车下司机室单元214的激活触点闭合使所述第四控制电路240导通，所述第四控制支路224的继电器得电使常闭触点断开，所述第二车下司控器234产生第四制动信号发送至所述制动模块203以进行列车制动控制。 [0063] 具体地，本实施例提供了在车厢控制模块201和底盘控制模块202相互断开的情况下，将电源与第三控制电路230或第四控制电路240连接。当第一车下司机室单元213激活，且当第三控制电路230导通时，电流通向第三控制支路223，第三控制支路223的常闭触点得电断开形成断路，电流必须经过第一车下司控器233，第一车下司控器233根据其工作状态产生第三制动信号发送至制动模块203以进行列车制动控制。 [0064] 当第二车下司机室单元213激活，且当第四控制电路230导通时，电流通向第四控制支路224，第三控制支路224的常闭触点得电断开形成断路，电流必须经过第二车下司控器234，第二车下司控器234根据其工作状态产生第四制动信号发送至制动模块203以进行列车制动控制。 [0065] 本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制系统，在车厢控制模块和底盘控制模块相互断开的情况下，即车体分离的情况下，将电源通向第三控制电路或第四控制电路，使第一车下司控器或第二车下司控器(车下一位端司控器或车上二位端司控器)接入电路并工作，产生制动信号发送至制动模块以进行列车制动控制。本实施例的第三控制电路和第四控制电路之间相互不影响并且可进行互锁，仅有一端车下司控器进行工作便可以进行列车制动控制，方便实用。 [0066] 基于以上实施例，所述第一车上司控器包括第一制动档位和第二制动档位； [0067] 当所述第一车上司机室单元的激活触点闭合，且所述第一车上司控器的第一制动档位工作时，所述第一制动信号为快速制动指令，所述制动模块基于所述快速制动指令进行列车快速制动控制； [0068] 当所述第一车上司机室单元的激活触点闭合，且所述第一车上司控器的第二制动档位工作时，所述第一制动信号为常用制动指令，所述制动模块基于所述常用制动指令进行列车常用制动控制。 [0069] 需要说明的是，列车的制动分别为常用制动、快速制动、紧急制动等。制动指令的施加需要通过制动列车线输入到网关阀，当制动列车线为低电平时，制动网关阀施加制动。以快速制动对车体可分离轨道列车制动控制设计进行阐述，快速制动施加指令采用低电平有效，当制动网关阀收到快速制动指令线为低电平时施加快速制动。 [0070] 具体地，本实施例中的第一车上司控器的制动状态可分为(第一制动档位和第二制动档位)常用制动档位和快速制动档位。 [0071] 当第一车上司控器位于第一制动档位时，此时需要进行列车的快速制动，相应地第一制动信号便呈现为快速制动指令，制动模块基于快速制动指令进行列车快速制动控制。 [0072] 当第一车上司控器位于第二制动档位时，此时需要进行列车的常用制动，相应地第一制动信号便呈现为常用制动指令，制动模块基于常用制动指令进行列车常用制动控制。 [0073] 本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制系统，当车体和底盘未分离时，通过第一车上司控器不同的工作状态产生不同的制动指令发送至制动模块进行列车不同方式的制动控制，增加了对列车不同的制动方式，提高实用性。 [0074] 基于以上实施例，所述第一车上司控器的第一制动档位工作时，所述第一车上司控器的常闭触点断开，生成低电平信号发送至所述制动模块以进行列车快速制动控制； [0075] 所述第一车上司控器的第二制动档位工作时，所述第一车上司控器的常闭触点保持闭合，生成高电平信号发送至所述制动模块以进行列车常用制动控制。 [0076] 具体地，本实施例提供了第一车上司控器产生不同的制动指令的过程。第一车上司控器的第一制动档位工作，即需要进行快速制动时，第一司控器的常闭触点断开，产生低电平信号发送至制动模块以进行列车快速制动控制。 [0077] 第一车上司控器的第二制动档位工作，即需要进行常用制动时，第一司控器的常闭触点闭合，产生高电平信号发送至制动模块以进行列车常用制动控制。 [0078] 本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制系统，当车体和底盘未分离时，通过第一车上司控器不同的工作状态，输出低电平信号或高电平信号，并发送至制动模块进行列车不同方式的制动控制，增加了对列车不同的制动方式，提高实用性。 [0079] 基于以上实施例，所述第一车下司控器包括第三制动档位和第四制动档位； [0080] 当所述第一车下司机室单元的激活触点闭合，且所述第一车下司控器的第三制动档位工作时，所述第三制动信号为快速制动指令，所述制动模块基于所述快速制动指令进行列车快速制动控制； [0081] 当所述第一车下司机室单元的激活触点闭合，且所述第一车下司控器的第四制动档位工作时，所述第三制动信号为常用制动指令，所述制动模块基于所述常用制动指令进行列车常用制动控制。 [0082] 具体地，本实施例提供了第一车下司控器进行快速制动和常用制动的过程。本实施例中的第一车下司控器的制动状态可分为(第一制动档位和第二制动档位)快速制动档位和常用制动档位。 [0083] 当第一车下司控器位于第一制动档位时，此时需要进行列车的快速制动，相应地第一制动信号便呈现为快速制动指令，制动模块基于快速制动指令进行列车快速制动控制。 [0084] 当第一车下司控器位于第二制动档位时，此时需要进行列车的常用制动，相应地第一制动信号便呈现为常用制动指令，制动模块基于常用制动指令进行列车快速制动控制。 [0085] 本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制系统，当车体和底盘分离时，通过第一车下司控器不同的工作状态产生不同的制动指令发送至制动模块进行列车不同方式的制动控制，增加了对列车不同的制动方式，提高实用性。 [0086] 基于以上实施例，所述第一车下司控器的第三制动档位工作时，所述第一车下司控器的常闭触点断开，生成低电平信号发送至所述制动模块以进行列车快速制动控制； [0087] 所述第一车下司控器的第四制动档位工作时，所述第一车下司控器的常闭触点保持闭合，生成高电平信号发送至所述制动模块以进行列车常用制动控制。 [0088] 具体地，本实施例提供了第一车下司控器产生不同的制动指令的过程。第一车下司控器的第一制动档位工作，即需要进行快速制动时，第一司控器的常闭触点断开，产生低电平信号发送至制动模块以进行列车快速制动控制。 [0089] 第一车下司控器的第二制动档位工作，即需要进行常用制动时，第一司控器的常闭触点闭合，产生高电平信号发送至制动模块以进行列车常用制动控制。 [0090] 本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制系统，当车体和底盘分离时，通过第一车下司控器不同的工作状态，输出低电平信号或高电平信号，并发送至制动模块进行列车不同方式的制动控制，增加了对列车不同的制动方式，提高实用性。 [0091] 基于以上实施例，还包括连接模块，所述连接模块连接于所述电源和底盘控制模块之间； [0092] 所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开时，所述连接模块的继电器失电使常闭触点保持闭合，电流流入所述第三控制电路或第四控制电路使所述第三控制电路或第四控制电路导通。 [0093] 参照图3，第一车下司机室电路310和第二车下司机室电路320相互并联，然后与连接模块330连接。连接模块330的另一端连接+DC110V的电源。所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开时，即车体分离时，连接模块330的继电器失电使常闭触点保持闭合，电流便可通向第三控制电路310或第四控制电路320。 [0094] 第一车下司机室电路310的第一车下司机室单元311或第二车下司机室电路320的第二车下司机室单元321的常闭触点由B2/B3切换至B2/B1时，才使得第一车下司机室单元311或第二车下司机室单元321激活，便于后续第三控制电路或第四控制电路通电以进行列车制动控制。 [0095] 本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制系统，当车体和底盘分离时，需要使连接模块导通，并激活第一车下司机室单元或者第二车下司机室单元，才能够使电流流向第三控制电路或第四控制电路，从而产生制动信号以进行列车制动控制。 [0096] 基于以上实施例，所述车厢控制模块和所述底盘控制模块之间设置有电气插，所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开时所述电气插断开。 [0097] 参照图4，车厢控制模块410和底盘控制模块420之间设置有电气插，具体体现为，车厢控制模块410的一位端低压插411和二位端低压插412分别和底盘控制模块420的车下二位端421和车下一位端422连接。当车体未分离时，电气插正常工作，继电器得电。车体分离时，电气插断开，继电器失电。 [0098] 本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制系统，将车厢控制模块和底盘控制模块之间设置电气插，当车体分离时使电气插断开，从而保证了车体分离时车厢控制模块和底盘控制模块的断开状态，使得车下司控器进行工作，仅通过底盘进行列车的制动控制。 [0099] 参照图5，图5提供了司控器就绪的电路图。包括车厢电路510和底盘电路520，车厢电路510包括相互并联的第一车上司控器就绪电路511和第二车上司控器就绪电路512。底盘电路520包括相互并联的第一车下司控器就绪电路521和第二车下司控器就绪电路522。 [0100] 第一车上司控器就绪电路511包括断路器551、司控器短接插头552、继电器553和常闭触点554。当第一车上司控器插入司控器短接插头552内时，司控器短接插头552的两端便形成短接，第一车上司控器就绪电路511导通，此时继电器553得电，常闭触点554断开，此时第一车上司控器安装就绪，即可进行正常工作状态。 [0101] 需要说明的是，第二车上司控器、第一车下司控器和第二车下司控器的就绪过程与第一车上司控器可相互对照。 [0102] 参照图6，本实施例还提供一种车体可分离轨道列车制动控制方法，应用于上述任一实施例的车体可分离轨道列车制动控制系统，包括： [0103] 步骤610，在所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互连接的情况下，所述第一控制电路接通电源，所述第一车上司控器安装就绪，输出第一制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制，或所述第二控制电路接通电源，所述第二车上司控器安装就绪，输出第二制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制； [0104] 步骤620，在所述车厢控制模块和所述底盘控制模块相互断开的情况下，所述第三控制电路接通电源，所述第一车下司控器安装就绪，输出第三制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制，或所述第四控制电路接通电源，所述第四车上司控器安装就绪，输出第四制动信号发送至所述制动模块以进行列车制动控制。 [0105] 本实施例提供的车体可分离轨道列车制动控制方法，当车体和底盘未分离时，通过第一车上司控器或第二车上司控器生成制动信号从而进行列车的制动控制，当车体和底盘分离时，通过第一车下司控器或第二车下司控器生成制动信号从而进行列车的制动控制。本发明能够满足列车带有车体运行和底盘独立自动两种场景下的列车制动，在车体和底盘的不同连接情况下，通过车上司控器或车下司控器施加制动信号以进行列车制动。 [0106] 最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。 |
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