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车辆的制动装置

阅读：585发布：2021-04-13

专利汇可以提供车辆的制动装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明提供车辆的制动装置。在将轮缸(42)与连接于动力液压产生装置(30)的储能器(32)的主流路(52)连接的独立流路(51)，分别设置有保持阀 (61)。保持阀(61)在开阀状态允许上游侧与下游侧的连通从而将来自储能器(32)的液压传递至轮缸(42)，而在闭阀状态将上游侧与下游侧隔断。进而，对于该保持阀(61)中的、设置于来自储能器(32)的液压所被传递至的主流路(52)侧(上游侧)的液压始终为轮缸(42)侧(下游侧)的液压以上的左右后轮侧制动系统的保持阀(61RR、61RL)，并列配设仅允许从下游侧朝上游侧的连通从而用于对轮缸(42)的液压进行减压的止回阀(CV1、CV2)。，下面是车辆的制动装置专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种车辆的制动装置，具备：
主缸，所述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压；
动力式液压源，通过驱动加压泵，所述动力式液压源产生液压；
阀机构，所述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从所述主缸或所述动力式液压源输出的液压被传递至所述阀机构；
轮缸，从所述主缸或所述动力式液压源输出的液压经由所述阀机构被传递至所述轮缸，从而所述轮缸对车轮施加制动力；以及
控制单元，所述控制单元对所述阀机构的动作进行控制，
所述车辆的制动装置的特征在于，
所述阀机构针对每个车轮具有电磁开闭阀亦即保持阀，所述保持阀至少实现来自所述动力式液压源的液压所被传递至的上游侧、与所述轮缸所被连接的下游侧之间的连通或者隔断，
对于针对所述每个车轮设置的保持阀中的、在开阀状态允许所述上游侧与所述下游侧之间的连通从而将来自所述动力式液压源的液压传递至所述轮缸、而在闭阀状态将所述上游侧与所述下游侧隔断从而将来自所述主缸的液压传递至所述轮缸的保持阀以外的保持阀，并列配设单向阀，所述单向阀仅允许从所述下游侧朝所述上游侧的连通，以用于对所述轮缸的液压进行减压。
2.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，其特征在于，
并列配设有所述单向阀的所述保持阀是：在至少将来自所述动力式液压源的液压传递至所述轮缸的制动系统中的、来自所述动力式液压源的液压所被传递至的所述上游侧的液压始终为所述轮缸所被连接的所述下游侧的液压以上的制动系统中设置的保持阀。
3.根据权利要求2所述的车辆的制动装置，其特征在于，
来自所述动力式液压源的液压所被传递至的所述上游侧的液压始终为所述轮缸所被连接的所述下游侧的液压以上的制动系统是：将来自所述动力式液压源的液压传递至设置于车辆的左右后轮的所述轮缸的左右后轮侧的制动系统。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述控制单元对所述阀机构的所述多个电磁阀进行驱动控制，以使得当在将来自所述动力式液压源的液压传递至设置于车辆的前后左右的各车轮的所述轮缸的制动系统中的任一个存在发生工作液泄漏的可能性的异常时，维持设置于车辆的左右后轮侧的所述轮缸与所述动力式液压源之间的连通，将设置于车辆的左右前轮侧的所述轮缸与所述动力式液压源隔断、且至少将来自所述主缸的液压传递至设置于车辆的左右前轮侧的所述轮缸。
5.一种车辆的制动装置，具备：
主缸，所述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压；
动力式液压源，通过驱动加压泵，所述动力式液压源产生液压；
阀机构，所述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从所述主缸或所述动力式液压源输出的液压被传递至所述阀机构；
轮缸，从所述主缸或所述动力式液压源输出的液压经由所述阀机构被传递至所述轮缸，从而所述轮缸对车轮施加制动力；以及
控制单元，所述控制单元对所述阀机构的动作进行控制，
所述车辆的制动装置的特征在于，
所述控制单元对所述阀机构的所述多个电磁阀进行驱动控制，以使得当在制动系统中的任一个存在发生工作液泄漏的可能性的异常时，维持设置于车辆的左右后轮侧的所述轮缸与所述动力式液压源之间的连通，将设置于车辆的左右前轮侧的所述轮缸与所述动力式液压源隔断、且至少将来自所述主缸的液压传递至设置于车辆的左右前轮侧的所述轮缸，其中，所述制动系统将来自所述动力式液压源的液压传递至设置于车辆的前后左右的各车轮的所述轮缸，
在所述异常时，当进行了意欲进行所述轮缸的液压的减压的操作、亦即已由所述驾驶员进行了踩踏操作的所述制动踏板被朝返回方向操作时，
将构成所述阀机构的所述多个电磁阀中的，至少实现来自所述动力式液压源的液压所被传递至的上游侧与所述轮缸所被连接的下游侧之间的连通或隔断的电磁开闭阀亦即保持阀、以及至少实现所述轮缸与贮液器之间的连通或隔断的电磁开闭阀亦即减压阀中的一方控制为开阀状态。
6.根据权利要求5所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述控制单元推定车辆的前后左右的各车轮的所述轮缸的液压，并基于该推定出的液压将所述保持阀以及所述减压阀中的一方控制为开阀状态。
7.根据权利要求6所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述控制单元对作为所述保持阀的所述上游侧的液压而被检测出的上游侧的液压的大小、与所述推定出的所述轮缸的液压的大小进行比较，当所述上游侧的液压的大小比所述轮缸的液压的大小小时，将所述保持阀以及所述减压阀中的一方控制为开阀状态。
8.根据权利要求7所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述控制单元将所述保持阀以及所述减压阀中的一方控制为开阀状态，以使得所述上游侧的液压的大小与所述轮缸的液压的大小一致。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述车辆的制动装置具有上游侧液压调整单元，所述上游侧液压调整单元对来自所述动力式液压源的液压所被传递至的所述上游侧的液压的大小进行调整，
至少当与意欲进行所述轮缸的液压的减压的操作、亦即已由所述驾驶员进行了踩踏操作的所述制动踏板被朝返回方向操作这一情况对应而将所述保持阀控制为开阀状态时，所述控制单元将所述上游侧液压调整单元维持在动作准备状态，以备所述上游侧的液压伴随着所述保持阀朝开阀状态的过渡的变动而抑制该液压的变动。
10.根据权利要求9所述的车辆的制动装置，其特征在于，
在抑制被施加有制动力的车轮在前后方向的滑移变得过大这一情况的防抱死控制时，当与已由所述驾驶员进行了踩踏操作的所述制动踏板被朝返回方向操作这一情况对应地将所述保持阀控制为开阀状态时，
所述控制单元将所述上游侧液压调整单元维持在动作准备状态，以备所述上游侧的液压伴随着所述保持阀朝开阀状态的过渡的变动而抑制该液压的变动。
11.根据权利要求9或10所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述上游侧液压调整单元包括为了对所述上游侧的液压进行减压而被电信号控制的电磁阀，
所述控制单元当要将所述保持阀控制为开阀状态时，预先对所述电磁阀施加使其借助比规定的目标液压高压的液压从闭阀状态朝开阀状态过渡的开阀电流，以便抑制伴随着所述保持阀朝开阀状态的过渡的、所述上游侧的液压朝高压侧的变动。
12.根据权利要求11所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述电磁阀是线性控制阀，与由弹簧产生的弹力、因差压而引起的差压力以及伴随着电流的供给产生的电磁吸引力的合力对应地从闭阀状态向开阀状态过渡或者从开阀状态向闭阀状态过渡，其中，所述差压是在相对高压的工作液所流通的上游侧与相对低压的工作液所流通的下游侧之间产生的差压，
所述控制单元使用所述规定的目标液压来设定产生所述线性控制阀的所述差压力的目标差压，
使用所述目标差压来确定所述开阀电流、并将所述开阀电流向所述线性控制阀供给，其中，所述开阀电流与产生所述差压力的差压具有规定的关系，且产生所述电磁吸引力，该电磁吸引力在任意的差压以下的差压将所述线性控制阀维持在闭阀状态、且在比所述任意的差压大的差压使所述线性控制阀向开阀状态过渡。
13.根据权利要求12所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述上游侧液压调整单元包括驱动所述动力式液压源的加压泵的马达，
所述控制单元当要将所述保持阀控制为开阀状态时，预先对所述马达进行旋转驱动而使所述线性控制阀的上游侧的液压增压，以便抑制伴随着所述保持阀朝开阀状态的过渡的、所述上游侧的液压朝高压侧的变动。
14.根据权利要求9～13中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述控制单元以下述方式进行控制：在使所述保持阀过渡至开阀状态之后，控制对该保持阀供给的供给电流以使该保持阀从开阀状态朝闭阀状态过渡。
15.根据权利要求14所述的车辆的制动装置，其特征在于，
当所述保持阀是常闭式电磁开闭阀时，所述控制单元以使得所述供给电流变小的方式进行控制，
当所述保持阀是常开式电磁开闭阀时，所述控制单元以使得所述供给电流变大的方式进行控制。
16.根据权利要求1～15中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述车辆的制动装置还具备增压机构，所述增压机构与所述主缸以及所述动力式液压源连接，使用来自所述动力式液压源的液压而产生相对于来自所述主缸的液压成规定的比的液压。
17.根据权利要求16所述的车辆的制动装置，其特征在于，
所述增压机构借助伴随着所述驾驶员对所述制动踏板的操作而从所述主缸输出的液压机械地动作。

说明书全文

车辆的制动装置

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆的制动装置，所述车辆的制动装置具备：主缸，所述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压；动力式液压源，通过驱动加压泵，所述动力式液压源产生液压；阀机构，所述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从所述主缸或者所述动力式液压源输出的液压被传递至所述阀机构；轮缸，从所述主缸或者所述动力式液压源输出的液压经由所述阀机构被传递至所述轮缸，从而所述轮缸对车轮施加制动力；以及控制单元，所述控制单元对所述阀机构的动作进行控制。

背景技术

[0002] 近年来，提出有对来自主缸的液压以及来自动力式液压源即加压泵(储能器)的液压进行选择而使用的制动装置。此外，还提出有如下的制动装置：该制动装置具备增压机构，该增压机构利用加压泵(储能器)的液压对来自主缸的液压进行增压并输出，并对来自上述加压泵(储能器)的液压以及来自增压机构的液压进行选择而使用。例如，作为这种制动装置，以往已知下述专利文献1及下述专利文献2所示的制动系统。在这些制动系统中，通常时，设定与伴随着驾驶员对制动踏板的踩踏操作而在主缸产生的液压对应的轮缸的目标液压，通过驱动线性控制阀以及各种电磁开闭阀，使由加压泵加压后的液压(储能器压力)追随所设定的轮缸的目标液压并进行供给。

[0003] 另一方面，例如当在制动系统中存在液体泄漏的可能性的情况下，驱动线性控制阀以及各种电磁开闭阀，分割为右前轮侧的制动系统、左前轮侧的制动系统以及左右后轮侧的制动系统。由此，即便在任一个制动系统发生液体泄漏，也能够防止其影响波及到其它制动系统，能够适当地对车轮产生制动力。

[0004] 专利文献1：日本特开2011－156998号公报

[0005] 专利文献2：日本特开2011－156999号公报

[0006] 在上述以往的制动系统中，作为各种电磁开闭阀，针对各车轮的制动系统而具备：保持阀，该保持阀至少允许连接于来自储能器的液压所被传递至的主流路的上游侧与轮缸所被连接的下游侧之间的连通或隔断该连通；以及减压阀，该减压阀允许贮液器和轮缸的连通或隔断该连通。由此，在上述以往的制动系统中，例如，在基于防抱死(anti-skid)控制对轮缸的液压进行保压的情况下，使保持阀处于闭阀状态、且使减压阀处于闭阀状态，由此能够将工作液从轮缸朝主流路以及贮液器的流动隔断，从而能够对轮缸的液压进行保压。

[0007] 并且，在上述以往的制动系统中，当在制动系统中的任一个存在液体泄漏的可能性的情况下，例如，通过使左右前轮侧的保持阀处于闭阀状态，能够将左右前轮侧的轮缸与主流路的连通隔断，从而能够分割为右前轮侧的制动系统、左前轮侧的制动系统以及左右后轮侧的制动系统。由此，在右前轮侧的制动系统以及左前轮侧的制动系统中，在形成为闭阀状态的保持阀将来自主流路的工作液的流动(即来自储能器的液压)隔断的状态下，能够将来自主缸的液压直接传递至轮缸。

[0008] 然而，在具有这种保持阀以及减压阀的上述以往的制动系统中，通过与已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板的解除操作、亦即使轮缸的液压减压至“0”的操作对应地使保持阀开阀且使减压阀开阀，允许工作液的流动，并使轮缸的液压减压。因而，在上述以往的制动系统中，为了使轮缸的液压减压而动作的保持阀以及减压阀、亦即动作的电磁开闭阀的数量增多。结果，驾驶员(乘员)容易感知到伴随电磁开闭阀的动作的动作音，存在使良好的制动操作感受损的可能性。

[0009] 并且，在上述以往的制动系统中，需要与直至制动踏板的解除操作为止的由驾驶员进行的返回方向的操作响应而使保持阀以及减压阀开闭动作，难以使轮缸的液压迅速地减压。结果，存在驾驶员对于制动操作感体会到不和谐感的可能性。

发明内容

[0010] 本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种能够获得良好的制动操作感的车辆的制动装置。

[0011] 用于达成上述目的的本发明的车辆的制动装置具备主缸、动力式液压源、阀机构、轮缸以及控制单元。

[0012] 上述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压。通过驱动加压泵，上述动力式液压源产生液压。另外，在上述动力式液压源具有储能器的情况下，在储能器中对由加压泵产生的液压进行蓄压。上述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从上述主缸或上述动力式液压源输出的液压被传递至上述阀机构。从上述主缸或上述动力式液压源输出的液压经由上述阀机构而被传递至上述轮缸，从而上述轮缸对车轮施加制动力。上述控制单元对上述阀机构的动作进行控制。并且，在该情况下，车辆的制动装置还能够具备增压机构。上述增压机构与上述主缸以及上述动力式液压源连接，使用来自上述动力式液压源的液压而产生相对于来自上述主缸的液压成规定的比的液压。此处，上述增压机构例如能够形成为借助伴随着上述驾驶员对上述制动踏板的操作而从上述主缸输出的液压来机械地动作的结构。

[0013] 本发明的车辆的制动装置的特征在于，上述阀机构针对每个车轮具有电磁开闭阀亦即保持阀，上述保持阀至少实现来自上述动力式液压源的液压所被传递至的上游侧、与上述轮缸所被连接的下游侧之间的连通或者隔断，对于针对上述每个车轮设置的保持阀中的、在开阀状态允许上述上游侧与上述下游侧之间的连通从而将来自上述动力式液压源的液压传递至上述轮缸、而在闭阀状态将上述上游侧与上述下游侧隔断从而将来自上述主缸的液压传递至上述轮缸的保持阀以外的保持阀，并列配设单向阀，上述单向阀仅允许从上述下游侧朝上述上游侧的连通，以用于对上述轮缸的液压进行减压。

[0014] 在该情况下，也可以形成为：并列配设有上述单向阀的上述保持阀是：在至少将来自上述动力式液压源的液压传递至上述轮缸的制动系统中的、来自上述动力式液压源的液压所被传递至的上述上游侧的液压始终为上述轮缸所被连接的上述下游侧的液压以上的制动系统中设置的保持阀。进而，在该情况下，也可以形成为：来自上述动力式液压源的液压所被传递至的上述上游侧的液压始终为上述轮缸所被连接的上述下游侧的液压以上的制动系统例如是：将来自上述动力式液压源的液压传递至设置于车辆的左右后轮的上述轮缸的左右后轮侧的制动系统。

[0015] 进而，在上述情况下，也可以形成为：上述控制单元对上述阀机构的上述多个电磁阀进行驱动控制，以使得当在制动系统中的任一个存在发生工作液泄漏的可能性的异常时，维持设置于车辆的左右后轮侧的上述轮缸与上述动力式液压源之间的连通，将设置于车辆的左右前轮侧的上述轮缸与上述动力式液压源隔断、且至少将来自上述主缸的液压传递至设置于车辆的左右前轮侧的上述轮缸，其中，上述制动系统将来自上述动力式液压源的液压传递至设置于车辆的前后左右的各车轮的上述轮缸。

[0016] 据此，对于在开阀状态允许上游侧与下游侧的连通从而将来自动力式液压源的液压传递至轮缸、而在闭阀状态隔断上游侧与下游侧的连通从而将来自主缸的液压传递至轮缸的保持阀以外的保持阀，更具体而言为设置于来自动力式液压源的液压所被传递至的上游侧的液压始终为与轮缸连接的下游侧的液压以上的制动系统(例如左右后轮侧的制动系统)的保持阀，并列配设单向阀，该单向阀仅允许从下游侧朝上游侧的连通，以用于对轮缸的液压进行减压。由此，当驾驶员将已被进行了踩踏操作的制动踏板朝返回方向操作时，无需使并列配设有单向阀(止回阀)的保持阀例如从闭阀状态向开阀状态动作就能使轮缸的液压减压。

[0017] 即，当驾驶员将已被进行了踩踏操作的制动踏板朝返回方向操作时，控制单元使未并列配设单向阀的保持阀例如从闭阀状态向开阀状态动作，以使轮缸的液压减压。与此相对，对于并列配设有单向阀的保持阀，允许工作液经由单向阀从与轮缸所被连接的下游侧朝上游侧流动，以使上游侧的液压始终高于下游侧的液压。因此，例如通过另外使上游侧的液压减压，即便在保持阀维持闭阀状态的状况下，控制单元也无需使并列配设有单向阀的保持阀以成为开阀状态的方式动作就能够使轮缸的液压减压。

[0018] 因而，在本发明的车辆的制动装置中，能够减少为了使轮缸的液压减压而动作的电磁阀(电磁开闭阀)的数量。结果，能够使驾驶员(乘员)难以感受到伴随于电磁阀(电磁开闭阀)的动作的动作音，能够确保良好的制动操作感。

[0019] 并且，具备上述主缸、上述动力式液压源、上述阀机构、上述轮缸以及上述控制单元的本发明的车辆的制动装置的其他特征在于，上述控制单元对上述阀机构的上述多个电磁阀进行驱动控制，以使得当在制动系统中的任一个存在发生工作液泄漏的可能性的异常时，维持设置于车辆的左右后轮侧的上述轮缸与上述动力式液压源之间的连通，将设置于车辆的左右前轮侧的上述轮缸与上述动力式液压源隔断、且至少将来自上述主缸的液压传递至设置于车辆的左右前轮侧的上述轮缸，其中，上述制动系统将来自上述动力式液压源的液压传递至设置于车辆的前后左右的各车轮的上述轮缸，在上述异常时，当进行了意欲进行上述轮缸的液压的减压的操作、亦即已由上述驾驶员进行了踩踏操作的上述制动踏板被朝返回方向操作时，将构成上述阀机构的上述多个电磁阀中的，至少实现来自上述动力式液压源的液压所被传递至的上游侧与上述轮缸所被连接的下游侧之间的连通或隔断的电磁开闭阀亦即保持阀、以及至少实现上述轮缸与贮液器之间的连通或隔断的电磁开闭阀亦即减压阀中的一方控制为开阀状态。此处，在该情况下，车辆的制动装置也能够还具备上述增压机构。

[0020] 在该情况下，也可以形成为，上述控制单元推定车辆的前后左右的各车轮的上述轮缸的液压，并基于该推定出的液压将上述保持阀以及上述减压阀中的一方控制为开阀状态。另外，在该情况下，上述控制单元能够具备液压推定单元，该液压推定单元推定车辆的前后左右的各车轮的上述轮缸的液压。

[0021] 在该情况下，更具体而言，能够形成为：上述控制单元对作为上述保持阀的上述上游侧的液压而被检测出的上游侧的液压的大小、与上述推定出的上述轮缸的液压的大小进行比较，当上述上游侧的液压的大小比上述轮缸的液压的大小小时，将上述保持阀以及上述减压阀中的一方控制为开阀状态。另外，在该情况下，上述控制单元能够具备：液压检测单元，该液压检测单元检测上述保持阀的上述上游侧的液压；以及液压比较单元，该液压比较单元对由上述液压推定单元推定出的上述轮缸的液压的大小与由上述液压检测单元检测出的上述上游侧的液压进行比较。

[0022] 进而，在该情况下，能够形成为：上述控制单元将上述减压阀控制为开阀状态，以使得上述上游侧的液压的大小与上述轮缸的液压的大小一致。并且，在该情况下，能够形成为：上述控制单元将上述保持阀控制为开阀状态，以使得上述上游侧的液压的大小与上述轮缸的液压的大小一致。

[0023] 据此，在异常时，当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板被朝返回方向操作时，控制单元将保持阀以及减压阀中的一方控制为开阀状态、更具体而言为将保持阀以及减压阀中的一方控制为开阀状态以使得上游侧的液压的大小与轮缸的液压的大小一致，能够使轮缸的液压迅速地减压。因而，在本发明的车辆的制动装置中，能够与直至制动踏板的解除操作为止的由驾驶员进行的朝返回方向的操作响应而使轮缸的液压迅速地减压。结果，驾驶员能够在感受到良好的制动操作感的同时对制动踏板进行操作。

[0024] 此外，本发明的车辆的制动装置的其它特征还在于，具有上游侧液压调整单元，上述上游侧液压调整单元对来自上述动力式液压源的液压所被传递至的上述上游侧的液压的大小进行调整，至少当与意欲进行上述轮缸的液压的减压的操作、亦即已由上述驾驶员进行了踩踏操作的上述制动踏板被朝返回方向操作这一情况对应而将上述保持阀控制为开阀状态时，上述控制单元将上述上游侧液压调整单元维持在动作准备状态，以备上述上游侧的液压伴随着上述保持阀朝开阀状态的过渡的变动而抑制该液压的变动。

[0025] 在该情况下，更详细而言，能够形成为：在抑制被施加有制动力的车轮在前后方向的滑移变得过大这一情况的防抱死控制时，当与已由上述驾驶员进行了踩踏操作的上述制动踏板被朝返回方向操作这一情况对应地将上述保持阀控制为开阀状态时，上述控制单元将上述上游侧液压调整单元维持在动作准备状态，以备上述上游侧的液压伴随着上述保持阀朝开阀状态的过渡的变动而抑制该液压的变动。

[0026] 进而，在上述情况下，能够形成为：上述上游侧液压调整单元例如包括为了对上述上游侧的液压进行减压而被电信号控制的电磁阀，上述控制单元当要将上述保持阀控制为开阀状态时，预先对上述电磁阀施加使其借助比规定的目标液压高压的液压迅速地从闭阀状态朝开阀状态过渡的开阀电流，以便抑制伴随着上述保持阀朝开阀状态的过渡的、上述上游侧的液压朝高压侧的变动。

[0027] 在该情况下，更具体而言，能够形成为：上述电磁阀是线性控制阀，与由弹簧产生的弹力、因差压而引起的差压力以及伴随着电流的供给产生的电磁吸引力的合力对应地从闭阀状态向开阀状态过渡或者从开阀状态向闭阀状态过渡，其中，上述差压是在相对高压的工作液所流通的上游侧与相对低压的工作液所流通的下游侧之间产生的差压，上述控制单元使用上述规定的目标液压来设定产生上述线性控制阀的上述差压力的目标差压，使用上述目标差压来确定上述开阀电流、并将上述开阀电流向上述线性控制阀供给，其中，上述开阀电流与产生上述差压力的差压具有规定的关系，且产生上述电磁吸引力，该电磁吸引力在任意的差压以下的差压将上述线性控制阀维持在闭阀状态、且在比上述任意的差压大的差压使上述线性控制阀向开阀状态过渡。进而，在该情况下，能够形成为：上述上游侧液压调整单元例如包括驱动上述动力式液压源的加压泵的马达，上述控制单元当要将上述保持阀控制为开阀状态时，预先对上述马达进行旋转驱动而使上述线性控制阀的上游侧的液压增压，以便抑制伴随着上述保持阀朝开阀状态的过渡的、上述上游侧的液压朝高压侧的变动。

[0028] 并且，在上述情况下，能够形成为：上述控制单元以下述方式进行控制：在使上述保持阀过渡至开阀状态之后，控制对该保持阀供给的供给电流以使该保持阀从开阀状态朝闭阀状态过渡。在该情况下，具体而言，能够形成为：当上述保持阀是常闭式电磁开闭阀时，上述控制单元以使得上述供给电流变小的方式进行控制，当上述保持阀是常开式电磁开闭阀时，上述控制单元以使得上述供给电流变大的方式进行控制。

[0029] 据此，当与已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板被朝返回方向操作这一情况对应而将保持阀从闭阀状态控制为开阀状态时，控制单元能够预先将上游侧液压调整单元维持在动作准备状态，以便迅速地抑制伴随着该保持阀朝开阀状态的过渡而产生的上游侧的液压的变动、更具体而言为朝高压侧的变动。由此，能够可靠地防止伴随着上游侧的液压朝高压侧变动这一情况而对上游侧的液压所被传递至的其他的制动系统造成的影响、即其他的制动系统的轮缸的液压朝高压侧变动这一情况。因而，驾驶员能够在感受到良好的制动操作感的同时对制动踏板进行操作。附图说明

[0030] 图1涉及本发明的实施方式，是车辆的制动装置的概要系统图。

[0031] 图2是示出图1的增压机构的结构的概要剖视图。

[0032] 图3是用于对利用本发明的实施方式的车辆的制动装置实现的线性控制模式进行说明的图。

[0033] 图4是用于对利用本发明的实施方式的车辆的制动装置实现的发生液体泄漏时的后备模式进行说明的图。

[0034] 图5涉及本发明的实施方式，是用于对利用车辆的制动装置实现的防抱死控制中的返回操作时进行说明的图。

[0035] 图6是表示在图5的防抱死控制中的返回操作时、在减压线性控制阀产生的差压与用于形成为开阀状态的开阀电流之间的关系的曲线图。

[0036] 图7涉及本发明的变形例，是车辆的制动装置的概要系统图。

[0037] 图8涉及本发明的变形例，是用于对利用车辆的制动装置实现的后备模式中的返回操作时进行说明的图。

具体实施方式

[0038] 以下，使用附图对本发明的实施方式所涉及的车辆的制动装置进行说明。图1是实施方式所涉及的车辆的制动装置的概要系统图。

[0039] 车辆的制动装置构成为包括：制动踏板10、主缸单元20、动力液压产生装置30、制动单元40、液压控制阀装置50、增压机构80、以及进行制动控制的制动器ECU 100。

[0040] 主缸单元20具备主缸21和贮液器22。主缸21为具备加压活塞21a、21b的串列式，产生相对于伴随制动踏板10的踩踏操作而被输入的踏板踩踏力分别具有规定的增力比的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL。在主缸21的上部设置有贮存工作液的贮液器22。由此，在主缸21中，当制动踏板10的踩踏操作被解除而加压活塞21a、21b后退时，由加压活塞21a、21b形成的加压室21a1、21b1与贮液器22连通。另外，加压室21a1、21b1分别经由后述的主缸压力配管11、12与液压控制阀装置50连通。

[0041] 动力液压产生装置30为动力式液压源(动力源，power supply)，具备加压泵31以及储能器32。加压泵31的吸入口与贮液器22连接，排出口与储能器32连接，通过对马达33进行驱动而对工作液加压。储能器32将由加压泵31加压后的工作液的压力能转换为氮等封入气体的压力能并蓄积。并且，储能器32与设置于主缸单元20的安全阀23连接。安全阀23在工作液的压力高达规定的压力以上的情况下开阀，使工作液返回贮液器22。

[0042] 如图1所示，制动单元40由分别设置于车辆的各车轮的制动单元40FR、40FL、40RR、40RL构成。另外，在以下说明中，对于针对每个车轮而设置的结构，在其标号的末尾，针对右前轮标注FR，针对左前轮标注FL，针对右后轮标注RR，针对左后轮标注RL，但是，在无需特意确定车轮位置的情况下，省略末尾的标号。分别设置于各车轮的制动单元40FR、
40FL、40RR、40RL具备制动片41FR、41FL、41RR、41RL以及内置于制动钳内的轮缸42FR、
42FL、42RR、42RL。此处，制动单元40并不限于4轮均为盘制动式，例如，可以4轮均为鼓制动式，也可以前轮为盘制动式、后轮为鼓制动式等，能够任意组合。

[0043] 轮缸42FR、42FL、42RR、42RL与液压控制阀装置50连接，经由该装置50被供给的工作液(制动液)的液压传递至轮缸。进而，借助经由液压控制阀装置50传递来(被供给)的液压，将制动块按压于与车轮一起旋转的制动片41FR、41FL、41RR、41RL，从而对车轮施加制动力。

[0044] 本实施方式的车辆的制动装置作为经由液压控制阀装置50对轮缸42施加工作液的液压的液压源具备：主缸单元20的主缸21(或者增压机构80)，其利用驾驶员经由制动踏板10输入的踏板踩踏力而施加液压；以及动力液压产生装置30，其与上述主缸21独立地施加液压。进而，在车辆的制动装置中，主缸21(更详细而言为加压室21a1、21b1)以及动力液压产生装置30(更详细而言至少为储能器32)分别经由主缸压力配管11、12以及储能器配管13与液压控制阀装置50连接。并且，主缸单元20的贮液器22经由贮液器配管14与液压控制阀装置50连接。另外，在以下的说明中，对于主缸压力配管12，为了加以区分，将比增压机构80靠上游侧(输入侧)的部分称为主缸压力配管12a，将比增压机构80靠下游侧(输出侧)的部分称为主缸压力配管12b。

[0045] 具有阀机构的液压控制阀装置50具备：4个独立流路51FR、51FL、51RR、51RL，它们与各轮缸42FR、42FL、42RR、42RL连接；主流路52，其将独立流路51FR、51FL、51RR、51RL连通；主缸压力流路53、54，它们将独立流路51FR、51FL与主缸压力配管11、12(12b)连接；以及储能器压力流路55，其将主流路52与储能器压力配管13连接。此处，主缸压力流路53、54以及储能器压力流路55分别相对于主流路52并联连接。

[0046] 在各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL分别设置有构成阀机构的保持阀61FR、61FL、61RR、61RL。在左前轮侧的制动单元40FL以及右后轮侧的制动单元40RR设置的保持阀61FL、61RR是常开式的电磁开闭阀，当未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态、仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态。另一方面，在右前轮侧的制动单元40FR以及左后轮侧的制动单元40RL设置的保持阀61FR、61RL为常闭式的电磁开闭阀，当未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态、仅在对螺线管通电的期间变为开阀状态。即，各保持阀61在开阀状态允许主流路52与各轮缸42之间的工作液的连通，在闭阀状态禁止主流路52与各轮缸42之间的工作液的连通。

[0047] 此处，在设置于左右前轮侧的制动单元40FR、40FL的保持阀61FR、61FL以及设置于左右后轮侧的制动单元40RR、40RL的保持阀61RR、61RL中，一方为常开式的电磁开闭阀、另一方为常闭式的电磁开闭阀。即，设置于制动单元40FL和制动单元40RR的保持阀61FL、61RR为常开式的电磁开闭阀，其中，制动单元40FL和制动单元40RR与处于前后的对角位置的一方的两个车轮对应，并且，设置于制动单元40FR和制动单元40RL的保持阀61FR、61RL为常闭式的电磁开闭阀，其中，制动单元40FR和制动单元40RL与处于前后的对角位置的另一方的两个车轮对应。因而，本实施方式的车辆的制动装置形成所谓的交叉系统(cross system)。

[0048] 此外，在将与动力液压产生装置30(更详细地说为储能器32)连通或如后所述与主缸21连通的上游侧亦即主流路52的液压(上游侧液压)始终维持在与轮缸42RR、42RL连通的下游侧亦即独立流路56RR、56RL的液压(下游侧液压)以上的制动系统、具体而言为左右后轮侧制动系统设置的保持阀61RR、61RL，分别并联配设有作为减压用的单向阀的止回阀CV1、CV2。该止回阀CV1、CV2形成为仅允许工作液沿着从轮缸42RR、42RL侧朝向主流路52的单方向流通。由此，若已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板10被返回操作从而主流路52的上游侧液压减压，则工作液经由止回阀CV1、CV2从轮缸42RR、42RL侧向主流路52流通，轮缸42RR、42RL内的液压即轮缸压力Pwc迅速地被减压。

[0049] 并且，在各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL分别连接有减压用独立流路56FR、56FL、56RR、56RL。各减压用独立流路56与贮液器流路57连接。贮液器流路57经由贮液器配管14与贮液器22连接。在各减压用独立流路56FR、56FL、56RR、56RL的中途部分分别设置有构成阀机构的减压阀62FR、62FL、62RR、62RL。减压阀62FR、62FL、62RR是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力而维持开阀状态、仅在对螺线管通电的期间变为开阀状态的常闭式的电磁开闭阀。减压阀62RL是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力而维持开阀状态、仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态的常开式的电磁开闭阀。各减压阀62在开阀状态下使工作液从轮缸42经由减压用独立流路56向贮液器流路57流动，由此使轮缸压力Pwc降低。

[0050] 在主缸压力流路53、54，分别在其中途部分设置有主缸截止阀63、64。主缸截止阀63、64是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力而维持开阀状态、仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态的常开式的电磁开闭阀。通过像这样设置主缸截止阀63、64，当主缸截止阀
63、64处于闭阀状态时，主缸21(以及增压机构80)与轮缸42FR、42FL之间的连接被隔断，工作液的流通被禁止，当主缸截止阀63、64处于开阀状态时，主缸21(以及增压机构80)与轮缸42FR、42FL连接，允许工作液的流通。

[0051] 在储能器压力流路55的中途部分设置有增压线性控制阀65A。并且，在贮液器流路57与储能器压力流路55所被连接的主流路52之间设置有减压线性控制阀65B。增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力而维持闭阀状态、且随着对螺线管的通电量(电流值)增加而使阀开度增加的常闭式的电磁线性控制阀。虽然对于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B省略详细说明，但增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B借助作为弹力与差压力之间的差分呈现的闭阀力而维持闭阀状态，其中，上述弹力为内置的弹簧对阀芯朝闭阀方向施力的力，上述差压力为借助相对高压的工作液所流通的一次侧(入口侧)以及相对低压的工作液所流通的二次侧(出口侧)之间的差压而对阀芯朝开阀方向施力的力。

[0052] 另一方面，当通过对螺线管通电而产生的沿使阀芯开阀的方向发挥作用的电磁吸引力超过上述闭阀力的情况下、亦即满足电磁吸引力>闭阀力(＝弹力－差压力)的情况下，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B以与作用于阀芯的力的平衡对应的开度开阀。因而，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B能够通过控制对螺线管的通电量(电流值)来调整与差压力即一次侧(入口侧)与二次侧(出口侧)之间的差压对应的开度。此处，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B相当于本发明中的上游侧液压调整单元。另外，在以下说明中，当无需对增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B二者加以区分的情况下，也将它们简称为线性控制阀65。

[0053] 此处，在本实施方式的车辆的制动装置中，相对于与液压控制阀装置50的主缸压力流路54连接的主缸压力配管12(更详细而言为主缸压力配管12a)，连接有行程模拟器70。行程模拟器70具备活塞70a以及弹簧70b，并朝内部导入与驾驶员对制动踏板10的制动操作量对应的量的工作液。进而，行程模拟器70根据朝内部导入工作液这一情况而使活塞70a克服弹簧70b的作用力变位，由此使得驾驶员能够对制动踏板10进行行程操作，且通过产生与制动操作量相应的反力而使驾驶员的制动操作感良好。该行程模拟器70经由模拟器流路71以及模拟器截止阀72而与主缸压力配管12(主缸压力配管12a)连接。另外，在该情况下，当然能够将行程模拟器70连接于主缸压力配管11而加以实施。

[0054] 本实施方式的增压机构80对从主缸21的加压室21b1输出的主缸压力Pmc_FL进行增压(伺服)并朝轮缸42FL供给。此处，预先对增压机构80进行说明。此外，对于增压机构80，只要是能够借助后述的机械动作对主缸压力Pmc_FL进行增压(伺服)的构造即可，能够采用任何构造。并且，以下对将增压机构80设置于主缸压力配管12的情况进行说明，但是，当然能够以将增压机构80设置于主缸压力配管11的方式加以实施。

[0055] 如图2所示，增压机构80包括：壳体81；以及阶梯式活塞82，该阶梯式活塞82以液密且能够滑动的方式嵌合于壳体81，在阶梯式活塞82的大径侧设置有大径侧室83，在阶梯式活塞82的小径侧设置有小径侧室84。小径侧室84能够经由高压供给阀86以及阀座87与高压室85连通，该高压室85与动力液压产生装置30的储能器32连接。如图2所示，高压供给阀86在高压室85内由弹簧的作用力按压于阀芯87，是常闭阀。

[0056] 并且，在小径侧室84，与高压供给阀86对置地设置有开阀部件88，在开阀部件88与阶梯式活塞82之间配置有弹簧。该弹簧的作用力沿使开阀部件88从阶梯式活塞82离开的方向发挥作用。并且，如图2所示，在阶梯式活塞82的阶梯部与壳体81之间设置有复位弹簧，该复位弹簧对阶梯状弹簧82朝后退方向施力。另外，在阶梯式活塞82与壳体81之间设置有未图示的止挡件，以便限制阶梯式活塞82的前进端位置。

[0057] 此外，在阶梯式活塞82形成有连通路89，该连通路89使大径侧室83和小径侧室84连通。至少在阶梯式活塞82的后退端位置、在如图2所示阶梯式活塞82从开阀部件88离开的状态下，连通路89使大径侧室83与小径侧室84连通，若阶梯式活塞82前进而与开阀部件88抵接，则连通路89被隔断。通过以这种方式构成，增压机构80作为机械式增压器(机械阀)动作。

[0058] 另外，如图1及图2所示，高压室85与动力液压产生装置30借助高压供给通路15连接，在高压供给通路15设置有增压机构截止阀90与止回阀，该止回阀允许工作液从动力液压产生装置30向高压室85流动、且阻止反向的流动。增压机构截止阀90是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力而维持开阀状态、仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态的常开式的电磁开闭阀。

[0059] 这样，通过设置增压机构截止阀90，在由于对螺线管通电而闭阀的状态下，动力液压产生装置30(更详细而言为加压泵31或者储能器32)与高压室85之间的液压的传递、具体而言为工作液的流通被隔断。因而，即便假设在因密封性的异常等而在增压机构80产生液体泄漏的情况下，通过将增压机构截止阀90维持为闭阀状态，也能够可靠地防止高压的工作液从储能器32经由增压机构80以及主缸压力配管12a而向主缸21逆流这一情况。并且，由于经由高压供给通路15实现的储能器32与增压机构80的高压室85之间的连通(连接)被隔断，因此，即便假设在因密封性的异常等而在增压机构80产生液体泄漏的情况下，也能够可靠地防止储能器32的液压(相当于后述的储能器压力Pacc)降低(消耗)。

[0060] 并且，通过在高压供给通路15设置止回阀，在动力液压产生装置30(更详细而言为储能器32)的液压比高压室85的液压高的情况下，允许工作液从动力液压产生装置30向高压室85流动，但在动力液压产生装置30的液压为高压室85的液压以下的情况下，止回阀处于闭阀状态，禁止双方向的流动。因而，当增压机构截止阀90处于闭阀状态时，即便假设在动力液压产生装置30产生液体泄漏，也能够阻止工作液从高压室85向动力液压产生装置30逆流，能够防止小径侧室84的液压降低。

[0061] 并且，主缸压力配管12a与增压机构80的大径侧室83借助液控通路16连接，并且，在液控通路16与增压机构80的输出侧(即与小径侧室84连通的主缸压力配管12b)之间，设置有绕过增压机构80而连接的旁通通路17。进而，在旁通通路17设置有止回阀，该止回阀允许工作液从液控通路16(主缸压力配管12a)向增压机构80的输出侧即主缸压力配管12b流动，且阻止反向的流动。此外，在由阶梯式活塞82的阶梯部和壳体81形成的空间与和贮液器22连通的贮液器配管14之间设置有贮液器通路18。

[0062] 预先对增压机构80的动作进行具体且简单的说明，在增压机构80中，若工作液(主缸压力Pmc_FL)被从主缸21经由主缸压力配管12a以及液控通路16而向大径侧室83供给，则工作液经连通路89而被向小径侧室82供给。进而，伴随着工作液(主缸压力Pmc_FL)的供给，若作用于阶梯式活塞82的沿前进方向的力(由作用于大径侧室83的主缸压力Pmc_FL产生的前进力)变得大于复位弹簧的作用力，则阶梯式活塞82前进。由此，若阶梯式活塞82与开阀部件88抵接从而连通路89被隔断，则伴随着阶梯式活塞82的前进而小径侧室84的液压增加，被增压后的工作液(即伺服压力)经由主缸压力配管12b而被向液压控制阀装置50的主缸压力流路54输出。

[0063] 此外，若因开阀部件88的前进而高压供给阀86切换为开阀状态，则从高压室85向小径室侧84供给高压的工作液，小径侧室84的液压变得更高。在该情况下，增压机构截止阀90成为开阀状态，当在动力液压产生装置30的储能器32蓄积的工作液的液压(储能器压力Pacc)比高压室85内的液压高的情况下，储能器32的液压(储能器压力Pacc)经高压供给通路15的止回阀被向高压室85供给，并被向小径侧室84供给。进而，在阶梯式活塞82中，大径侧室83的液压即主缸压力Pmc_FL被调整为使得作用于大径侧的力(主缸压力Pmc_FL×受压面积)与作用于小径侧的力(伺服压力×受压面积)平衡的大小并被输出。因而，增压机构80也可以说是机械式的增力机构。

[0064] 另一方面，在增压机构截止阀90成为开阀状态、且储能器32的液压(储能器压力Pacc)为高压室85的液压以下的情况下，利用设置于高压供给通路15的止回阀，阻止储能器32与高压室85之间的工作液的流动，因此，阶梯式活塞82无法进一步前进。并且，阶梯式活塞82有时还因与止挡件抵接而无法前进。自该状态起，若从主缸21供给的主缸压力Pmc_FL上升而变得比小径侧室84的液压高，则主缸压力Pmc_FL经旁通通路17以及止回阀而被向主缸压力配管12b供给。

[0065] 动力液压产生装置30以及液压控制阀装置50由作为控制单元的制动器ECU 100进行驱动控制。制动器ECU 100以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机作为主要构成部件，并具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、用于输入各种传感器信号的接口、通信接口等。设置于液压控制阀装置50的各电磁开闭阀61～64、72、90以及线性控制阀65全部与制动器ECU 100连接，并由从制动器ECU 100输出的螺线管驱动信号控制开闭状态以及开度(线性控制阀65的情况下)。并且，关于设置在动力液压产生装置30的马达33，其也与制动器ECU 100连接，并由从制动器ECU 100输出的马达驱动信号进行驱动控制。

[0066] 在液压控制阀装置50设置有储能器压力传感器101、主缸压力传感器102、103、作为液压检测单元的控制压力传感器104。储能器压力传感器101检测比增压线性控制阀65A靠动力液压产生装置30侧(上游侧)的储能器压力流路55的工作液的液压，即，由于储能器压力流路55经由储能器压力配管13与储能器32连通，因此储能器压力传感器101检测储能器压力Pacc。储能器压力传感器101将表示所检测出的储能器压力Pacc的信号向制动器ECU 100输出。由此，制动器ECU 100以规定的周期读入储能器压力Pacc，在储能器压力Pacc低于预先设定的最低设定压力的情况下，对马达33进行驱动而利用加压泵31对工作液进行加压，始终以使得储能器压力Pacc被维持在设定压力范围内的方式进行控制。

[0067] 主缸压力传感器102检测比主缸截止阀63靠主缸21侧(上游侧)的主缸压力流路53的工作液的液压，即，由于主缸压力流路53经由主缸压力配管11与加压室22a1连通，因此，主缸压力传感器102检测主缸压力Pmc_FR。主缸压力传感器103检测比主缸截止阀64靠主缸21侧(上游侧)的主缸压力流路54的工作液的液压，即，由于主缸压力流路54经由主缸压力配管12与加压室22b1连通，因此，主缸压力传感器103检测主缸压力Pmc_FL。主缸压力传感器102、103将表示所检测出的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL的信号向制动器ECU 100输出。控制压力传感器104将表示主流路52的工作液的液压、即控制压力Px的信号向制动器ECU 100输出。

[0068] 并且，在制动器ECU 100连接有行程传感器105，该行程传感器105设置于制动踏板10。行程传感器105将表示驾驶员对制动踏板10的踩踏量(操作量)即踏板行程Sm的信号向制动器ECU 100输出。并且，在制动器ECU 100连接有车轮速度传感器106。车轮速度传感器106检测左右前后轮的转速即车轮速度Vx，并将表示所检测出的车轮速度Vx的信号向制动器ECU 100输出。此外，在制动器ECU 100连接有指示器107，该指示器107对驾驶员通报在车辆的制动装置发生的异常。指示器107根据制动器ECU 100的控制而通报所发生的异常。

[0069] 其次，对制动器ECU 100所执行的制动控制进行说明。制动器ECU100根据线性控制模式(4S模式)以及后备模式(2S模式)这两种控制模式而选择性地执行制动控制，其中，在线性控制模式(4S模式)下，利用线性控制阀65对从动力液压产生装置30输出的液压(更详细而言为储能器压力Pacc)进行调压，并经由主流路52传递至各轮缸42，在后备模式(2S模式)下，将与驾驶员对制动踏板10施加的踏板踩踏力对应而在主缸21产生的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL传递至左右前轮侧的轮缸42FR、42FL，或者将利用线性控制阀65调压后的储能器压力Pacc传递至左右后轮侧的轮缸42RR、42RL。

[0070] 首先，在线性控制模式下，如图3所示，制动器ECU 100通过对螺线管通电而将常开式主缸截止阀63、64维持为闭阀状态，并且通过对螺线管通电而将模拟器截止阀72维持为开阀状态。并且，在本实施方式的线性控制模式下，制动器ECU 100通过对螺线管通电而将常开式增压机构截止阀90维持为闭阀状态。

[0071] 并且，在线性控制模式下，制动器ECU 100控制对增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的螺线管的通电量(电流值)，将其控制为与通电量对应的开度。并且，制动器ECU 100将常开式保持阀61FL、61RR维持为开阀状态、且通过对螺线管通电而将常闭式保持阀61FR、61RL维持为开阀状态，将常闭式减压阀62FR、62FL、62RR维持为闭阀状态、且通过对螺线管通电而将常开式减压阀62RL维持为闭阀状态。

[0072] 通过以该方式对构成液压控制阀装置50的各电磁阀(电磁开闭阀)的开阀状态或闭阀状态进行控制，在线性控制模式下，主缸截止阀63、64均被维持为闭阀状态，因此，从主缸21输出的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL不被传递至轮缸42FR、42FL。并且，由于增压机构截止阀90被维持为闭阀状态，因此，从动力液压产生装置30的加压泵31或储能器32输出的储能器压力Pacc不被传递至增压机构80。因而，在线性控制模式下，能够防止高压的储能器压力Pacc从增压机构80的高压室85经由小径侧室84、连通路89、大径侧室83、液控通路16以及主缸压力配管12(12a)而传递至主缸21这一情况。

[0073] 另一方面，由于增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B处于螺线管的通电控制状态，因此，从动力液压产生装置30输出的储能器压力Pacc由增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B调压并被传递至4轮的轮缸42。在该情况下，由于保持阀61维持为开阀状态、且减压阀62维持为闭阀状态，因此，各轮缸42借助主流路52连通，控制压力Px即轮缸压力Pwc在4轮全部为相同的值。

[0074] 然而，供本实施方式的车辆的制动装置设置的车辆例如能够为具备由电池电源驱动的行驶用马达的电动汽车(EV)、除了具备行驶用马达以外还具备内燃机的混合动力车辆(HV)、相对于混合动力车辆(HV)还能够使用外部电源对电池进行充电的插电式混合动力车辆(PHV)。在这样的车辆中，能够进行如下的再生制动：通过行驶用马达将车轮的旋转能转换为电能而进行发电，利用该发电电力使电池再生，由此获得制动力。在进行这种再生制动的情况下，利用制动装置产生从为了使车辆制动所需的总制动力除去由再生实现的制动力而得的制动力，由此能够进行同时利用再生制动和液压制动的制动再生协调控制。

[0075] 具体而言，制动器ECU 100接受制动请求而开始进行制动再生协调控制。例如在驾驶员对制动踏板10进行了踩踏操作(以下仅称为“制动操作”)的情况下、或需要使自动制动器动作的情况下等应当对车辆施加制动力时，产生制动请求。此处，有时在牵引控制、车辆稳定性控制、车间距离控制、避免碰撞控制等中使自动制动器动作，在满足上述的控制开始条件的情况下产生制动请求。

[0076] 制动器ECU 100若接受制动请求，则作为制动操作量，取得由主缸压力传感器102检测出的主缸压力Pmc_FR、由主缸压力传感器103检测出的主缸压力Pmc_FL、以及由行程传感器105检测出的踏板行程Sm中的至少一个，运算伴随着主缸压力Pmc_FR、主缸压力Pmc_FL以及/或者踏板行程Sm的增大而增大的目标制动力。另外，对于制动操作量，代替取得主缸压力Pmc_FR、主缸压力Pmc_FL、以及/或者踏板行程Sm，例如也可以按照下述方式实施：设置检测对制动踏板10的踏板踩踏力的踩踏力传感器，并基于踏板踩踏力来运算目标制动力。

[0077] 制动器ECU 100将表示运算出的目标制动力的信息向混合ECU(省略图示)传送。混合ECU运算目标制动力中的通过电力再生产生的制动力，并将表示其运算结果即再生制动力的信息向制动器ECU 100传送。由此，制动器ECU 100通过从目标制动力减去再生制动力而运算应当在制动单元40产生的制动力即目标液压制动力。此处，通过由混合ECU进行的电力再生而产生的再生制动力不仅根据马达的旋转速度变化，还根据依赖于电池的充电状态(SOC：State Of Charge)的再生电力控制变化。因而，通过从目标制动力减去再生制动力，能够运算适当的目标液压制动力。

[0078] 进而，制动器ECU 100基于所运算出的目标液压制动力来运算与该目标液压制动力对应的各轮缸42的目标液压，并通过反馈控制对增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的驱动电流进行控制，以使得控制压力Px(即轮缸压力Pwc)与目标压力相等。即，制动器ECU 100控制对增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B的螺线管的通电量(电流值)，以使得由控制压力传感器104检测出的控制压力Px追随目标液压。

[0079] 由此，在线性控制模式下，工作液从动力液压产生装置30经由增压线性控制阀65A以及主流路52而被向各轮缸42供给，从而轮缸压力Pwc增加而对车轮产生制动力。并且，在线性控制模式下，工作液从轮缸42例如经主流路52以及减压线性控制阀65B而被向贮液器流路57排出，由此，轮缸压力Pwc降低，能够适当地调整对车轮产生的制动力。

[0080] 进而，例如，若由驾驶员进行的制动操作被解除，则对构成液压控制阀装置50的全部电磁阀(电磁开闭阀)的螺线管的通电被隔断，全部电磁阀都返回图1所示的原位置。通过像这样全部电磁阀(电磁开闭阀)都返回到原位置，右前轮的轮缸42FR的液压(工作液)经处于开阀状态的主缸截止阀63以及主缸压力配管11而返回主缸21以及贮液器22。
左前轮的轮缸42FL的液压(工作液)经处于开阀状态的主缸截止阀64、增压机构80的连通路89、液控通路16以及主缸压力配管12(主缸压力配管12a)而返回主缸21以及贮液器
22。

[0081] 右后轮的轮缸42RR的液压(工作液)经处于开阀状态的保持阀61RR、主流路52、处于开阀状态的保持阀61FL、处于开阀状态的主缸截止阀64、增压机构80的连通路89、液控通路16以及主缸压力配管12(主缸压力配管12a)而返回主缸21以及贮液器22。左后轮的轮缸42RL的液压(工作液)经处于开阀状态的减压阀62RL以及贮液器流路57而返回贮液器22。

[0082] 此处，为了使得当后述的控制系统(电气系统)发生异常时轮缸42RL不被供给主缸21或增压机构80的工作液，使保持阀61RL为常闭式电磁开闭阀。因此，当制动操作被解除时，轮缸42RL被从主流路52隔断，无法使工作液经增压机构80而返回主缸21。与此相对，由于减压阀62RL为常开式电磁开闭阀，因此，能够使轮缸42RL的工作液经减压阀62RL而返回贮液器22。并且，在减压阀为常开式电磁开闭阀的情况下，在线性控制模式下，必须对螺线管持续供给电流，因此会产生耗电量增大的问题，但在本实施方式中，由于常开式减压阀仅为减压阀62RL这一个，因此能够抑制耗电量的增大。

[0083] 另外，由于本发明并非必须进行制动再生协调控制，因此，当然也能够应用于不产生再生制动力的车辆中。在该情况下，只要基于制动操作量直接运算目标液压即可。例如使用映射或计算式等将目标液压设定为制动操作量越大则越大的值。

[0084] 接着，对后备模式进行举例说明。在车辆的制动装置中，制动器ECU 100执行规定的初始检查，通过该初始检查，例如，当在控制系统(电气系统)中检测出各电磁开闭阀的开闭动作不良或制动器ECU 100自身的动作异常等之类的异常的情况下、或者当检测出存在工作液泄漏的可能性的情况下，制动器ECU 100利用后备模式使车辆的制动装置动作，由此对车轮产生制动力。

[0085] 首先，当在控制系统(电气系统)检测出异常时，制动器ECU 100将针对全部电磁阀(电磁开闭阀)的通电隔断，使全部电磁阀(电磁开闭阀)都返回到图1所示的原位置。由此，由于对螺线管的通电被切断，增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B成为闭阀状态，动力液压产生装置30经由主流路52与各轮缸42的连通被隔断。并且，由于增压机构截止阀90成为开阀状态，因此增压机构80与储能器32连通。并且，保持阀61FR和保持阀
61RL变为闭阀状态，保持阀61FL和保持阀61RR变为开阀状态。因此，左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸42RR经由主流路52连通，右前轮的轮缸42FR和左后轮的轮缸42RL相对于主流路52被隔断。

[0086] 在该状态下，若驾驶员进行对制动踏板10的踩踏操作(制动操作)，则主缸21的加压室21a1、21b1内的工作液被加压。由此，加压室21a1的液压(主缸压力Pmc_FR)经由主缸压力配管11、主缸压力流路53以及处于开阀状态的主缸截止阀63而被向右前轮的轮缸42FR供给，能够使制动单元40FR良好地动作。

[0087] 另一方面，加压室21b1的液压(主缸压力Pmc_FL)经由主缸压力配管12(12a)以及液控通路16而被向增压机构80供给，增压机构80开始动作。即，在增压机构80中，阶梯式活塞82前进，小径侧室84和大径侧室83之间的经由连通路89实现的连通被开阀部件88隔断，小径侧室84内的液压增加。并且，若开阀部件88前进而高压供给阀86变为开阀状态，则高压的工作液经由处于开阀状态的增压机构截止阀90而被从储能器32向高压室85内供给，储能器压力Pacc被传递至小径侧室84。

[0088] 由此，使得小径侧室84的液压(伺服压力)高于主缸压力Pmc_FL，且该液压(伺服压力)经由主缸压力配管12(12b)、主缸压力流路54以及处于开阀状态的主缸截止阀64而被向左前轮的轮缸42FL供给，并且经由保持阀61FL、主流路52以及保持阀61RR而被向右后轮的轮缸42RR供给。因而，高于主缸压力Pmc_FL的伺服压力被向左前轮的轮缸42FL以及右后轮的轮缸42RR供给，由此能够使制动单元40FL以及制动单元40RR良好地动作。

[0089] 并且，在该状态下，由于动力液压产生装置30的加压泵31处于停止状态，因此储能器32的液压(储能器压力Pacc)逐渐降低。因此，若储能器压力Pacc变为高压室85的液压以下，由于工作液从高压室85朝储能器32的流动由设置于高压供给通路15的止回阀阻止，因此阶梯式活塞82的前进被阻止，小径侧室84的液压不会进一步升高，增压机构80无法发挥增力功能。进而，若因驾驶员对制动踏板10的踏板踩踏力而主缸21的加压室
21b1的液压(主缸压力Pmc_FL)变得高于小径侧室84的液压，则主缸压力Pmc_FL经由旁通通路17、主缸压力配管12b、主缸压力流路54、主缸截止阀64、保持阀61FL、主流路52以及保持阀61RR而被向左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸42RR供给。

[0090] 此处，由于保持阀61RL处于闭阀状态，因此形成为加压室21b1的液压(伺服压力或主缸压力Pmc_FL)不会经由主流路52而被向左后轮的轮缸42RL供给。这是为了避免产生如下的问题：从主缸21的一个加压室21b1所能够供给的工作液的量是确定的，若供给目标的轮缸的个数增多，则无法充分提高轮缸的液压。因此，在本实施方式中，朝互相处于对角位置的两个车轮(左前轮和右后轮)的轮缸42FL、42RR供给伺服压力(或者主缸压力Pmc_FL)。由此使得难以产生横摆(横摆力矩)，能够使两个制动单元40FL、40RR良好地动作。另外，如上所述，液压(主缸压力Pmc_FR)经处于开阀状态的主缸截止阀63而从主缸21的加压室21a1被向右前轮的轮缸42FR供给。

[0091] 这样，在本实施方式中，当控制系统(电气系统)异常时，对3个车轮的轮缸42FR、42FL、42RR供给主缸21的液压(主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL)、或者经过增压机构80后的液压(伺服压力)，由此，与向两个车轮的轮缸供给液压的情况相比，能够增大车辆整体的制动力。进而，在增压机构80动作的期间，对于左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸42RR，供给比与主缸压力Pmc_FL大致相等的主缸压力Pmc_FR大的伺服压力，因此，能够使得更加难以产生横摆(横摆力矩)。

[0092] 接下来，对检测出液体泄漏的可能性的情况下的后备模式进行说明。当制动器ECU100例如基于由控制压力传感器104检测出的主流路52的控制压力Px(相当于轮缸压力Pwc)的变化(降低)等而检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性时，如图4所示，原则上使各电磁开闭阀开闭动作。即，制动器ECU 100使左右前轮的保持阀61FR、61FL成为闭阀状态，使左右后轮的保持阀61RR、61RL成为开阀状态，并使主缸截止阀63、64成为开阀状态。并且，制动器ECU 100使模拟器截止阀72成为闭阀状态、且将增压机构截止阀90维持为闭阀状态，使全部减压阀62均成为闭阀状态。

[0093] 由此，左右后轮的轮缸42RR以及轮缸42RL经由保持阀61RR、61RL、主流路52、增压线性控制阀65A、储能器压力流路55以及储能器压力配管13而与动力液压产生装置30的加压泵31以及/或者储能器32连通。因此，在轮缸42RR、42RL中，在比保持阀61RR、61RL靠上游侧的位置，高压的储能器压力Pacc作为上游侧液压而被增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B调压，并被传递至比保持阀61RR、61RL靠下游侧的轮缸42RR、42RL。

[0094] 另一方面，右前轮的轮缸42FR经由主缸截止阀63、主缸压力流路53以及主缸压力配管11而与主缸21的加压室21a1连通，液压成为主缸压力Pmc_FR。即，在该状况下，利用保持阀61FR，禁止(隔断)从主缸21的加压室21a1直接传递至轮缸42FR的工作液(换言之为主缸压力Pmc_FR)向上游侧的主流路52传递这一情况。并且，左前轮的轮缸42FL经由主缸截止阀64、主缸压力流路54、主缸压力配管12b、增压机构80、液控通路16以及主缸压力配管12a而与主缸21的加压室21b1连通，液压成为主缸压力Pmc_FL(或者通过增压机构80的动作而产生的伺服压力)。即，在该状况下，利用保持阀61FL，禁止(隔断)从主缸21的加压室21b1直接传递至轮缸42FL的工作液(换言之为主缸压力Pmc_FL)向上游侧的主流路52传递这一情况。

[0095] 这样，若检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性，则左右前轮的保持阀61FR、61FL成为闭阀状态(隔断状态)，即禁止轮缸41FR、41FL与主流路52之间的连通。因此，经由主流路52实现的左右前轮的轮缸42FR与轮缸42FL之间的连通被隔断，并且，经由主流路52实现的左右前轮的轮缸42FR、42FL与左右后轮的轮缸42RR、42RL之间的连通被隔断。因此，若检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性，则前轮与后轮的轮缸42彼此被隔断，并且，在前轮侧，左前轮和右前轮的轮缸42彼此被隔断，右前轮、左前轮以及左右后轮这3个制动系统互相独立。结果，即便当在这3个制动系统中的任一个实际上产生液体泄漏的情况下，也不会对其它制动系统造成影响。

[0096] 对该情况具体地进行说明，假想当前在左前轮的制动单元40FL中例如发生从轮缸42FL向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性发生异常的情况。在该情况下，在线性控制模式中，例如，制动器ECU100虽然能够根据由储能器压力传感器101检测出的储能器压力Pacc、或由控制压力传感器104检测出的控制压力Px(相当于轮缸压力Pwc)的降低等而检测出在车辆的制动装置存在产生液体泄漏的可能性，但是无法确定发生液体泄漏的位置(制动系统)。

[0097] 然而，在存在产生液体泄漏的可能性的情况下，如上所述，制动器ECU 100使右前轮、左前轮以及左右后轮的3个制动系统互相独立。由此，即便假设实际上发生从左前轮的轮缸42FL向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性发生异常的情况下，也能够通过向其它车轮即右前轮供给主缸压力Pmc_FR而产生适当的制动力，并通过向左右后轮供给对储能器压力Pacc进行控制(调压)后的控制压力Px(轮缸压力Pwc)而产生适当的制动力。

[0098] 并且，当像这样检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性的情况下，制动器ECU 100将增压机构截止阀90维持为闭阀状态。由此，动力液压产生装置30的储能器32与增压机构80的高压室85之间的经由高压供给通路15实现的连通(连接)被隔断，因此，从储能器32向增压机构80的液压(储能器压力Pacc)的传递即工作液的流通被禁止。
因而，即便假设在发生从与增压机构80连通的左前轮的轮缸42FL向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性发生异常的情况下，也不会产生工作液从储能器32经由增压机构80的流通。

[0099] 由此，例如，能够可靠地防止工作液从增压机构80的高压室85向小径侧室84侧的流通，换言之能够可靠地防止增压机构80对在储能器32蓄压的储能器压力Pacc的消耗。因而，能够将储能器压力Pacc经由增压线性控制阀65A向左右后轮的轮缸42RR、42RL集中供给。即，通过将增压机构截止阀90维持为闭阀状态，不会使储能器32的储能器压力Pacc白白地下降，能够向左右后轮供给对储能器压力Pacc进行控制(调压)后的控制压力Px(轮缸压力Pwc)，能够产生适当的制动力。

[0100] 然而，即便当检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性的情况下，如上所述，由于难以确定实际上产生液体泄漏的制动系统，因此，制动器ECU 100与驾驶员对制动踏板10的制动操作对应地控制保持阀61以及减压阀62的动作。另外，在以下的说明中，将用于使右前轮侧的制动单元40FR动作的制动系统称为右前轮侧制动系统，将用于使左前轮侧的制动单元40FL动作的制动系统称为左前轮侧制动系统，将用于使左右后轮侧的制动单元40RR、40RL动作的制动系统称为左右后轮侧制动系统。

[0101] 例如，当基于由车轮速度传感器106检测出的车轮速度Vx而需要执行周知的防抱死制动控制时，制动器ECU 100根据该防抱死制动控制而控制对保持阀61以及减压阀62各自的螺线管的通电，使保持阀61以及减压阀62成为开阀状态或闭阀状态，其中，防抱死制动控制用于抑制被施加了制动力的车轮在前后方向的滑动过大这一情况。即，原则上，与对轮缸42的轮缸压力Pwc所要求的变化相应地，详细而言为与轮缸压力Pwc的增压、保压、减压相应地，制动器ECU 100将保持阀61以及减压阀62控制为开阀状态或闭阀状态。

[0102] 具体而言，对于右前轮侧制动系统以及左前轮制动系统，与驾驶员对制动踏板10的踩踏操作对应地，在线性控制模式时，当利用来自储能器32的储能器压力Pacc而使轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc增压的情况下，制动器ECU 100使保持阀61FR、61FL成为开阀状态(连通状态)且使减压阀62FR、62FL成为闭阀状态，在后备模式时，当利用来自主缸21的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL而使轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc增压的情况下，制动器ECU 100使保持阀61FR、61FL成为闭阀状态(隔断状态)且使减压阀62FR、62FL成为开阀状态。并且，对于左右后轮侧制动系统，与驾驶员对制动踏板10的踩踏操作对应地，在将来自储能器32的储能器压力Pacc供给至轮缸42RR、42RL而使轮缸压力Pwc增压的情况下，制动器ECU 100使保持阀61RR、61RL成为开阀状态(连通状态)且使减压阀62RR、62RL成为闭阀状态。

[0103] 并且，对于右前轮侧制动系统以及左前轮制动系统，与驾驶员对制动踏板10的保持操作对应地，当使轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc保压的情况下，制动器ECU 100将保持阀61FR、61FL维持为闭阀状态(隔断状态)且将减压阀62FR、62FL维持为闭阀状态。并且，对于左右后轮侧制动系统，与驾驶员对制动踏板10的保持操作对应地，当使轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc保压的情况下，制动器ECU 100将保持阀61RR、61RL维持为闭阀状态(隔断状态)且将减压阀62RR、62RL维持为闭阀状态。

[0104] 此外，对于右前轮制动系统、左前轮制动系统以及左右后轮侧制动系统，与驾驶员对制动踏板10的解除操作对应地，当使轮缸42的轮缸压力Pwc减压至“0”的情况下，原则上，制动器ECU 100将保持阀61以及减压阀62中的至少一方控制为开阀状态，最终使保持阀61以及减压阀62返回到原位置。即，在该情况下，制动器ECU 100将右前轮侧制动系统的保持阀61FR以及减压阀62FR中的至少一方控制为开阀状态，使轮缸42FR的轮缸压力Pwc迅速地减压，最终使保持阀61FR以及减压阀62FR成为闭阀状态。

[0105] 并且，制动器ECU 100将左前轮侧制动系统的保持阀61FL以及减压阀62FL中的至少一方控制为开阀状态，使轮缸42FL的轮缸压力Pwc迅速地减压，最终使保持阀61FL成为开阀状态且使减压阀62FL成为闭阀状态。并且，制动器ECU 100将左右后轮侧制动系统的保持阀61RR、61RL以及减压阀62RR、62RL中的至少一个控制为开阀状态，使轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc迅速地减压，最终使保持阀61RR成为开阀状态且使减压阀62RR成为闭阀状态，使保持阀61RL成为闭阀状态且使减压阀62RL成为开阀状态。

[0106] 然而，当与驾驶员对制动踏板10的解除操作对应地使轮缸压力Pwc减压的情况下，如上所述，原则上，使保持阀61以及减压阀62中的至少一方动作而将其控制为开阀状态。在该情况下，例如当驾驶员对正被实施保持操作的制动踏板10进行了与意欲使轮缸压力Pwc变为“0”的解除操作不同的操作、且是仅意欲使当前的轮缸压力Pwc减压的朝返回方向的操作(返回操作)时，若全部保持阀61以及减压阀62分别以与解除操作同样的方式动作，则存在产生伴随于该动作的动作音而给车辆的驾驶员或乘员带来不适感的可能性。因此，当驾驶员对制动踏板10进行了返回操作时、换言之为驾驶员要求进行轮缸压力Pwc的某种程度的减压时，减少进行动作的保持阀61以及减压阀62的数量的方式是有效的。

[0107] 关于这点，在本实施方式的车辆的制动装置中，在左右后轮侧制动系统，与保持阀61RR、61RL并列地配设有止回阀CV1、CV2。由此，能够减少与驾驶员所进行的制动踏板10的返回操作对应地动作的保持阀61以及减压阀62的数量。以下对此进行具体说明。

[0108] 例如，当基于由主缸压力传感器102、103检测出的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL的变化、以及/或者由行程传感器105检测出的制动踏板10的踏板行程Sm的变化而判定为驾驶员进行了制动踏板10的返回操作时，制动器ECU 100首先运算与制动踏板10的返回操作对应的目标液压Pwc_d。进而，制动器ECU 100例如执行对减压线性控制阀65B的螺线管的通电控制，以使得主流路52的控制压力Px变为所运算出的目标液压Pwc_d。

[0109] 此处，配设于左右后轮侧制动系统的止回阀CV1、CV2允许工作液从轮缸42RR、42RL侧朝主流路52的流通。即，仅当轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc变得大于主流路52的控制压力Px的情况下，所配设的止回阀CV1、CV2允许工作液从轮缸42RR、42RL朝主流路
52的流通，结果，能够对轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc进行减压，直至其变得与主流路52的控制压力Px相等为止。

[0110] 具体而言，若当前主流路52的液压与驾驶员对制动踏板10的返回操作对应地被减压至目标液压Pwc_d，则轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc相对而言与目标液压Pwc_d相比变为高压，因此，轮缸42RR、42RL内的工作液经由止回阀CV1、CV2而向主流路52流出。因而，通过工作液从轮缸42RR、42RL流出，轮缸压力Pwc被减压，直至其与目标液压Pwc_d一致为止(直至平衡为止)。由此，当驾驶员对制动踏板10进行了返回操作的情况下，如图5所示，在左右后轮侧制动系统中，无需使正处于闭阀状态的保持阀61RR、61RR以及减压阀
61RR、62RL进行动作而成为开阀状态，就能够使轮缸42RR、42RL内的轮缸压力Pwc迅速地减压。

[0111] 然而，对于右前轮侧制动系统以及左前轮侧制动系统，并未配设与左右后轮侧制动系统的止回阀CV1、CV2相当的止回阀。这是因为：在右前轮侧制动系统以及左前轮侧制动系统中，在线性控制时，需要将比保持阀61FR、61RL靠上游侧的主流路52的控制压力Px维持在下游侧的轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc以上，另一方面，在后备模式时，当比保持阀61FR、61FL靠下游侧的轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc变为上游侧的主流路52的控制压力Px以上的情况下，需要维持该状态。因而，为了维持根据线性控制模式时和后备模式时而要求的不同的上游侧与下游侧之间的液压关系，在右前轮侧制动系统以及左前轮侧制动系统中，无法相对于保持阀61FR、61FL并列配设以与左右后轮侧制动系统的止回阀CV1、CV2相同的方式发挥功能的止回阀。另外，通过使这种根据线性控制模式时和后备模式时而要求的不同的上游侧与下游侧之间的液压关系成立，在后备模式时能够使左右前轮侧与左右后轮侧可靠地分离，例如能够将储能器压力Pacc仅向左右后轮侧制动系统供给。

[0112] 因此，在未配设止回阀的右前轮侧制动系统以及左前轮侧制动系统中，当驾驶员对制动踏板10进行了返回操作时，原则上，例如，如图5所示，使保持阀61FR以及减压阀62FR中的减压阀62FR成为开阀状态，且使保持阀61FL以及减压阀62FL中的减压阀62FL成为开阀状态。由此，能够使轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc迅速地减压至目标液压Pwc_d。

[0113] 此处，存在如下的情况：若驾驶员对制动踏板10进行解除操作或返回操作，则在右前轮侧制动系统、左前轮侧制动系统以及左右后轮侧制动系统中，至少保持阀61被控制为开阀状态。在该情况下，例如，在后备模式时的右前轮侧制动系统以及左前轮侧制动系统中，轮缸42FR、42FL直接与主缸21连接，被供给高压的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL。因而，例如，若驾驶员对制动踏板10进行解除操作从而保持阀61FR、61FL被控制为开阀状态，则存在工作液从主缸42FR、42FL侧经由保持阀61FR、61FL流入主流路52、换言之为高压的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL被传递至主流路52的可能性。

[0114] 并且，在像这样伴随着保持阀61FR、61FL向开阀状态的过渡而高压的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL被传递至主流路52的状况下、即主流路52的控制压力Px向高压侧变动的状况下，存在向高压侧变动后的控制压力Px被传递至与主流路52连通的左右后轮侧制动系统而对其造成影响的情况。具体而言，例如，若左右后轮侧制动系统的保持阀61RR、1RL被控制为开阀状态，则由于主流路52的控制压力Px向高压侧变动，因此存在轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc向高压侧变动的可能性。

[0115] 在该情况下，特别是正执行防抱死制动控制的情况下，伴随着驾驶员对制动踏板10的解除操作或返回操作，产生上述的轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc向高压侧的变动，这一情况并不令人满意。因此，特别是当正根据防抱死制动控制而控制各保持阀61以及各减压阀62的动作时由驾驶员对制动踏板10进行了解除操作或返回操作时，制动器ECU 100抑制伴随着右前轮侧制动系统以及左前轮侧制动系统的保持阀61FR、61FL向开阀状态的过渡而主流路52的控制压力Px向高压侧变动这一情况。

[0116] 具体而言，对于能够使主流路52的控制压力Px减压的要素、即减压线性控制阀65B或加压泵31(马达33)，在保持阀61FR、61FL开阀时或开阀前，制动器ECU 100将所述减压线性控制阀65B或加压泵31维持为用于使主流路52的控制压力Px减压的动作准备状态。此处，对动作准备状态进行具体说明。

[0117] 首先，允许主流路52与贮液器流路57之间的连通或隔断该连通的减压线性控制阀65B的动作准备状态是指：以对螺线管持续供给规定的电流(开阀电流)的方式执行电流施加控制，以使得伴随着主流路52的控制压力Px向高压侧的变动而减压线性控制阀65B迅速地开阀的状态。此处，作为规定的电流大小，是指产生稍稍超过减压线性控制阀65B的“闭阀力(＝弹力－差压力)”的“电磁吸引力”的电流的大小、是使得减压线性控制阀65B能够借助主流路52的控制压力Px(＝轮缸压力Pwc)变得比目标液压Pwc_d大时的“差压力”自动地(不进行电磁控制)向开阀状态过渡的电流的大小。以下对该电流施加控制进行详细说明。

[0118] 对于常闭式电磁线性控制阀即减压线性控制阀65B，如上所述，根据由“弹力－差压力”决定的“闭阀力”的大小与通过对螺线管通电而产生的“电磁吸引力”的大小之间的关系，所述减压线性控制阀65B成为开阀状态以及闭阀状态中的一方的状态。即，只要由螺线管产生的“电磁吸引力”大于“闭阀力”、即便仅是略大，减压线性控制阀65B便向开阀状态过渡，若“电磁吸引力”为“闭阀力”以下，则减压线性控制阀65B维持闭阀状态。在该情况下，若设“弹力”恒定，则产生“差压力”的一次侧(入口侧)与二次侧(出口侧)之间的差压的大小、与对产生“电磁吸引力”的螺线管供给的电流的大小之间的关系，例如能够如图6所示那样表示。另外，在图6的曲线图中，基于差压决定的电流表示从闭阀状态勉强向开阀状态过渡的开阀电流。

[0119] 此处，根据图6所示的差压与电流(开阀电流)的关系，若对螺线管供给比与任意的差压对应地确定的开阀电流大的电流，则“电磁吸引力”变得比“闭阀力(＝弹力－差压力)”大，减压线性控制阀65B向开阀状态过渡。并且，若对螺线管供给与任意的差压对应地确定的开阀电流以下的电流，则“电磁吸引力”变为“闭阀力(＝弹力－差压力)”以下，减压线性控制阀65B维持闭阀状态。

[0120] 相反，当正对螺线管供给任意的开阀电流而产生规定的“电磁吸引力”的状态下，若产生比与所述任意的开阀电流对应的差压大的差压，则规定的“电磁吸引力”相比“闭阀力(＝弹力－差压力)”相对变大，减压线性控制阀65B向开阀状态过渡，若产生与所述任意的开阀电流对应的差压以下的差压，则规定的“电磁吸引力”相比“闭阀力(＝弹力－差压力)”相对变小，减压线性控制阀65B向闭阀状态过渡。即，当正供给恒定的开阀电流而持续产生规定的“电磁吸引力”的状况下，与在减压线性控制阀65B的上游侧(主流路52的控制压力Px)和下游侧(相当于贮液器压力)产生的差压的大小对应地，不另外依赖于电磁式的开闭驱动控制，便能够自动地使减压线性控制阀65B向开阀状态或闭阀状态过渡。

[0121] 更具体地说明，在供给任意的开阀电流而产生规定的“电磁吸引力”的状况下，若对减压线性控制阀65B产生比根据图6所示的关系确定的与所述任意的开阀电流对应的差压的大小大的差压，则即便不以电磁方式对减压线性控制阀65B进行开阀控制，也能使减压线性控制阀65B借助所产生的差压(更详细而言为“差压力”)而自动地向开阀状态过渡。另一方面，若对减压线性控制阀65B产生根据图6所示的关系确定的与所述任意的开阀电流对应的差压的大小以下的差压，则即便不以电磁方式将减压线性控制阀65B控制为闭阀状态，也能使减压线性控制阀65B借助所产生的差压(更详细而言为“差压力”)而自动地向闭阀状态过渡。另外，在减压线性控制阀65B中，上游侧即一次侧(入口侧)的液压成为由控制压力传感器104检测出的主流路52的控制压力Px，下游侧即二次侧(出口侧)的液压成为低压的大气压(＝贮液器压力)。因而，减压线性控制阀65B的差压为从控制压力Px减去大气压所得的压力，即能够确定控制压力Px。

[0122] 由此，若将保持阀61FR、61FL开阀时或开阀前的检测控制压力Px设定为主流路52的目标液压P＊，则制动器ECU 100基于图6所示的关系而确定与目标液压P＊对应的开阀电流并对减压线性控制阀65B持续供给。结果，若伴随着保持阀61FR、61FL向开阀状态的过渡而产生主流路52的控制压力Px比目标液压P＊大的情况，则在减压线性控制阀
65B中差压(Px)>目标液压(P＊)，因此减压线性控制阀65B自动地向开阀状态过渡。相反，无论保持阀61FR、61FL是否向开阀状态过渡，若发生主流路52的控制压力Px为目标液压P＊以下的状况，则在减压线性控制阀65B中差压(Px)≦目标液压(P＊)，因此减压线性控制阀65B自动地维持闭阀状态。

[0123] 因此，例如，当根据防抱死制动控制对各保持阀61以及各减压阀62的动作进行控制时由驾驶员对制动踏板10进行了解除操作或返回操作、且主流路52的控制压力Px比目标液压P＊大的状况下，仅通过制动器ECU 100对减压线性控制阀65B的螺线管供给与目标差压(P＊)对应的电流，由于所产生的差压(Px)比目标差压(P＊)大，因此减压线性控制阀65B自动地向开阀状态过渡。因而，减压线性控制阀65B自动地(即无需另外进行电磁式的开闭驱动控制)且迅速地从闭阀状态向开阀状态过渡，能够响应性良好地抑制与主流路52连接的左右后轮侧制动系统的轮缸压力Pwc向高压侧的变动。结果，能够使左右后轮侧制动系统的轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc在防抱死制动控制的执行前、执行中以及执行后不会发生变动、能够使其稳定，能够有效地抑制对车轮产生的制动力的变动。

[0124] 并且，构成动力液压产生装置30的加压泵31的马达33的动作准备状态是指如下的状态：以在保持阀61FR、61FL开阀之前预先使主流路52的控制压力Px减压的方式控制对马达33供给的电流。具体而言，例如，在根据防抱死制动控制而驱动加压泵31的马达33以便对储能器压力Pacc进行增压的状况下，当响应于驾驶员对制动踏板10的解除操作或返回操作而使保持阀61FR、61FL开阀时，在使保持阀61FR、61FL开阀之前，制动器ECU 100停止对马达33的驱动。即，在使保持阀61FR、61FL开阀之前，制动器ECU 100停止对马达33的驱动而禁止由加压泵31对工作液的增压，使得主流路52的控制压力Px不被增压。

[0125] 或者，如上所述，对于常闭式电磁线性控制阀即减压线性控制阀65B，在正对螺线管供给任意的开阀电流而产生规定的“电磁吸引力”的状态下，若产生比与任意的开阀电流对应的差压大的差压，则“电磁吸引力”相比“闭阀力”变大，从而减压线性控制阀65B从闭阀状态向开阀状态过渡。因此，制动器ECU 100例如能够通过在使保持阀61FR、61FL开阀之前暂时对马达33即加压泵31进行驱动而使主流路52的控制压力Px增压，从而使减压线性控制阀65B成为开阀状态，以预先积极地对主流路52的控制压力Px进行减压。由此，即便伴随着驾驶员对制动踏板10的解除操作或返回操作而保持阀61FR、61FL开阀，主流路52的轮缸压力Pwc被增压，也能够有效地抑制后轮侧制动系统的轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc的变动。

[0126] 此处，在电磁开闭阀中，通常在开阀状态与闭阀状态之间具有滞后特性。因此，在本实施方式中，制动器ECU 100在伴随着驾驶员对制动踏板10的解除操作或返回操作而使常开式保持阀61FL开阀之后，提高对保持阀61FL的螺线管供给的开阀电流，以便使保持阀61可靠地闭阀。由此，能够可靠地使常开式保持阀61FL从开阀状态向闭阀状态过渡，能够可靠地将主流路52与轮缸42FL隔断。

[0127] 另一方面，在本实施方式中，制动器ECU 100在伴随着驾驶员对制动踏板10的解除操作或返回操作而使常闭式保持阀61FR开阀之后，降低对保持阀61FR的螺线管供给的开阀电流，以便使保持阀61FR可靠地闭阀。由此，能够可靠地使常闭式保持阀61FR从开阀状态向闭阀状态过渡，能够可靠地将主流路52与轮缸42FR隔断。

[0128] 通过以上说明能够理解，根据上述实施方式，对于在主流路52的控制压力Px始终为下游侧即轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc以上的左右后轮侧制动系统所设置的保持阀61RR、61RL，能够并列地配设止回阀CV1、CV2，该止回阀CV1、CV2仅允许从下游侧(轮缸42RR、42RL)侧向上游侧(主流路52)的连通，以用于对轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc进行减压。由此，在根据防抱死制动控制而将保持阀61RR、61RR维持为闭阀状态的状况下，当驾驶员对已被进行了踩踏操作的制动踏板10进行解除操作或返回操作时，即便不使保持阀61RR、61RL从闭阀状态向开阀状态动作，也能够经由并列配设的止回阀CV1、CV2而迅速地使轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc减压。

[0129] 即，例如在正根据防抱死控制而对轮缸压力Pwc进行保压的情况下，当驾驶员对已被进行了踩踏操作的制动踏板10至少进行返回操作时，制动器ECU 100使未并列配设有止回阀的左右前轮侧的保持阀61以及减压阀62中的一方从闭阀状态向开阀状态动作，以用于对轮缸42的轮缸压力Pwc进行减压。另一方面，对于并列配设有止回阀CV1、CV2的保持阀61RR、61RL，能够允许工作液从下游侧向上游侧的流动，以便经由止回阀CV1、CV2而始终使上游侧(主流路52)的液压高于下游侧(轮缸42RR、42RL)的轮缸压力Pwc。因此，制动器ECU 100例如通过使减压线性控制阀65B动作而使上游侧的主流路52的液压减压，无需使保持阀61R、61RL动作而成为开阀状态，就能够经由止回阀CV1、CV2而使轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc减压。

[0130] 因而，在上述实施方式的车辆的制动装置中，能够减少为了使轮缸42的轮缸压力Pwc减压而动作的电磁阀(电磁开闭阀)的数量。结果，能够使得驾驶员(乘员)难以感知到伴随于电磁阀(电磁开闭阀)的动作的动作音，且能够确保良好的制动操作感。

[0131] 并且，例如在防抱死控制时或后备模式时，当与已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板10被返回操作这一情况对应而将保持阀61从闭阀状态控制为开阀状态时，制动器ECU 100能够预先将减压线性控制阀65B或加压泵31的马达33维持在动作准备状态，以便迅速地抑制伴随着该保持阀61向开阀状态的过渡而产生的主流路52的控制压力Px(上游侧液压)向高压侧的变动。由此，对于与主流路52连接的其它制动系统(具体而言为左右后轮侧制动系统)，能够可靠地防止主流路52的控制压力Px(上游侧液压)向高压侧的变动传递至其它制动系统的轮缸压力Pwc。因而，驾驶员能够一边感受到良好的制动操作感一边对制动踏板10进行操作。

[0132] <变形例>

[0133] 在上述实施方式中，以下述方式实施：在右前轮侧制动系统设置保持阀61FR，在左前轮侧制动系统设置保持阀61FL，此外，在左右后轮侧制动系统设置保持阀61RR、61RL。通过以该方式在各制动系统设置保持阀61，例如当执行防抱死制动控制等时，能够通过保持阀61允许主流路52(上游侧)与轮缸42(下游侧)之间的连通而使轮缸42的轮缸压力Pwc增压，或通过保持阀61禁止主流路52(上游侧)与轮缸42(下游侧)之间的连通而对轮缸42的轮缸压力Pwc进行保压。

[0134] 并且，在检测出液体泄漏的可能性的情况下，通过将设置于右前轮侧制动系统以及左前轮侧制动系统的保持阀61FR、61FL维持为闭阀状态，经由主流路52实现的左右前轮的轮缸42FR、42FL的连通被隔断，并且经由主流路52实现的左右前轮的轮缸42FR、42FL与左右后轮的轮缸42RR、42RL之间的连通被隔断。因而，保持阀61能够使右前轮、左前轮以及左右后轮的3个制动系统互相独立，即便当在这3个制动系统中的任一个实际产生液体泄漏的情况下，也能够使得不对其它制动系统造成影响。

[0135] 此外，在上述实施方式中，以下述方式实施：在左右后轮侧制动系统的保持阀61RR、61RL并列设置减压用的止回阀CV1、CV2。由此，在防抱死控制时，当驾驶员对制动踏板10进行返回操作的情况下，在左右后轮侧制动系统中，无需使保持阀61RR、61RL以及减压阀62RR、62RL动作，就能够通过伴随于主流路52的减压的、经由止回阀CV1、CV2实现的工作液的流通而对主缸42RR、42RL的主缸压力Pwc进行减压。

[0136] 然而，根据车辆的制动装置的结构，如图7所示，存在针对能够使主流路52(上游侧)与轮缸42(下游侧)连通的保持阀61并不设置以与减压用的止回阀CV1、CV2同样的方式发挥功能的止回阀的情况。在该情况下，当执行上述的防抱死控制或后备模式的状况下，有时在通过后备模式使保持阀61FR、61FL成为闭阀状态的基础上，伴随着防抱死控制而将保持阀61RR、61RL也维持为闭阀状态，从而禁止主流路52与轮缸42之间的连通，因此，存在即便驾驶员对制动踏板10进行返回操作也难以迅速地使轮缸压力Pwc减压的可能性。

[0137] 因此，在未设置与上述实施方式中的止回阀CV1、CV2相当的止回阀的车辆的制动装置中，当驾驶员对制动踏板10进行了返回操作时，为了响应于该返回操作而迅速地使轮缸42的轮缸压力Pwc减压，制动器ECU 100将保持阀61以及减压阀62中的一方控制为开阀状态。以下对该变形例进行具体说明。

[0138] 在该变形例中，在根据防抱死控制或后备模式而将保持阀61以及减压阀62维持为闭阀状态的状况下，若驾驶员对制动踏板10进行返回操作，则制动器ECU 100允许各车轮的轮缸42的轮缸压力Pwc的减压。进而，为了与由驾驶员进行的返回操作对应地使轮缸压力Pwc减压，制动器ECU 100推定各车轮的轮缸42的轮缸压力Pwc，确定推定轮缸压力Pwc_s。另外，关于该推定轮缸压力Pwc_s的确定(运算)，例如能够确定与在驾驶员即将进行返回操作之前由行程传感器105检测出的踏板行程Sm处于预先设定的关系的推定轮缸压力Pwc_s。

[0139] 接着，制动器ECU 100对由与主流路52连接的控制压力传感器104检测出的主流路52(上游侧)的检测控制压力Px、与所述确定出的推定轮缸压力Pwc_s进行比较。在该情况下，由于驾驶员对制动踏板10进行返回操作，因此，例如如图8所示，主流路52(上游侧)的检测控制压力Px被减压线性控制阀65B减压。

[0140] 进而，制动器ECU 100将反映由驾驶员进行的返回操作的检测控制压力Px设为目标液压，并将保持阀61以及减压阀62中的至少一方控制为开阀状态，以使得推定轮缸压力Pwc_s与所述目标液压(检测控制压力Px)一致。以下，首先从将减压阀62控制为开阀状态的情况开始进行说明。

[0141] 制动器ECU 100经由电磁阀驱动电路并根据针对开阀以及闭阀而预先设定的占空比，对减压阀62进行减压占空控制。由此，能够经由减压阀62而使工作液从轮缸42向贮液器流路57流通，能够使推定轮缸压力Pwc_s迅速地减压，直至其与目标液压(检测控制压力Px)一致为止。

[0142] 并且，如图8所述，制动器ECU 100经由电磁阀驱动电路而将保持阀61维持为开阀状态。由此，能够经由保持阀61使工作液从轮缸42向被减压后的主流路52流通，能够使推定轮缸压力Pwc_s迅速地减压，直至其与目标液压(检测控制压力Px)一致为止。此外，在该情况下，仅通过将保持阀61维持为开阀状态，便能够使推定轮缸压力Pwc_s适当地减压，直至其与目标液压(检测控制压力Px)一致为止。因此，与通过对减压阀62进行减压占空控制而使推定轮缸压力Pwc_s适当地减压的情况相比，能够抑制多余的振动的产生。

[0143] 根据以上说明能够理解，在该变形例中，在防抱死控制时或后备模式时，能够与驾驶员对制动踏板10的返回操作对应地将保持阀61或者减压阀62控制为开阀状态，能够迅速地使轮缸42的轮缸压力Pwc减压。由此，能够适当地反映驾驶员的意愿，与上述实施方式相同，驾驶员能够一边感受到极好的制动感一边进行制动操作。

[0144] 另外，在上述变形例中，以下述方式实施：当驾驶员对制动踏板10进行了返回操作时，判定为允许各车轮的轮缸42的轮缸压力Pwc减压。在该情况下，也能够以下述方式实施：除了上述判定以外，还基于各车轮的轮缸42的推定轮缸压力Pwc_s的大小，判定为允许各车轮的轮缸42的轮缸压力Pwc减压。在该情况下，能够更可靠地允许各车轮的轮缸42的轮缸压力Pwc减压，能够期待与上述变形例相同的效果。

[0145] 当实施本发明时，并不限定于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的即可，能够进行各种变更。

[0146] 例如，在上述实施方式以及变形例中，以将从增压机构80输出的伺服压力直接传递至轮缸42FL的方式实施。在该情况下，还能够以从增压机构80对主缸21传递伺服压力的方式实施。在该情况下，具体而言，能够预先在主缸21设置液压助力器，并从增压机构80对该液压助力器供给伺服压力。由此，能够经由主缸21而将与伺服压力相当的液压传递至例如轮缸42FL，能够期待与上述实施方式以及各变形例相同的效果。

[0147] 并且，在上述实施方式以及变形例中，采用具备增压机构80以及增压机构截止阀90的车辆的制动装置实施。在该情况下，也能够采用不具备增压机构80以及增压机构截止阀90的车辆的制动装置实施。在该情况下，也能够获得与上述实施方式以及变形例相同的效果。

[0148] 此外，在上述实施方式以及变形例中，当执行上述初始检查时，存在产生伴随于各电磁开闭阀的切换动作的动作音的可能性。因此，例如，在车辆为HV或PHV的情况下，能够在内燃机的转速为规定转速以上时执行初始检查，或者，在车辆为EV的情况下，能够在音频装置的音量为规定音量以上时执行初始检查。由此，能够使伴随于初始检查而产生的动作音混入到从内燃机产生的声音、或使其混入到从音频装置产生的声音，从而能够使得乘员难以感受到动作音。

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