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车辆的导轨启动的磁性转辙

阅读:553发布:2021-05-13

专利汇可以提供车辆的导轨启动的磁性转辙专利检索,专利查询,专利分析的服务。并且一种用于使运输车辆转辙的系统包括: 导轨 ;车辆,其沿着所述导轨移动;以及 磁场 源,其在所述车辆上产生 力 以在转辙处实现所需方向上的运动。一旦所述车辆已开始运动穿过所述转辙,就可通过使用永久磁体继续引导,直到正常引导系统有效为止。所述转辙方案可与任何悬浮方案(包含轮子和磁悬浮列车)一起工作,且可与任何横向引导方案(包含 水 平引导轮和 磁性 引导)一起工作。所述系统可与非常紧密隔开的车辆一起使用,例如与个人快速交通、材料输送和在同一竖井中具有多个舱的升降机一起使用。,下面是车辆的导轨启动的磁性转辙专利的具体信息内容。

1.一种用于车辆的转辙的系统,其包括:
第一转辙结构,其设置在所述车辆上;
导轨,其用于引导所述车辆的移动;以及
第一电磁体,其设置在所述导轨的一部分上,用于在所述第一电磁体与所述第一 转辙结构的处于所述电磁体附近的至少一部分之间感应磁,借此在转辙点处引导 所述车辆。
2.根据权利要求1所述的系统,其中所述第一转辙结构包括至少一个引导轮。
3.根据权利要求1所述的系统,其中所述第一转辙结构包括至少一个板。
4.根据权利要求1所述的系统,其中所述第一转辙结构包括磁或顺磁材料。
5.根据权利要求1所述的系统,其进一步包括至少一个永久磁体,所述永久磁体设置 在所述导轨的一部分上,用于在所述永久磁体与所述第一转辙结构的处于所述永久 磁体附近的至少一部分之间感应磁力,借此在转辙点处引导所述车辆。
6.根据权利要求1所述的系统,其中用交流电激励所述第一电磁体。
7.根据权利要求1所述的系统,其中所述车辆包括至少两个转向架,且所述电磁体在 所述电磁体与所述转向架的每一者之间感应力
8.根据权利要求1所述的系统,其中所述导轨是倾斜的或垂直的。
9.根据权利要求1所述的系统,其中所述第一电磁体包含至少一个一体式永久磁体, 用于减小所述电磁体的电力要求或增加所述磁力。
10.根据权利要求1所述的系统,其进一步包括:
第二转辙结构,其设置在所述车辆上;以及
第二电磁体,其相对于所述第一电磁体设置在所述导轨的相对部分上,用于在所 述第二电磁体与所述第二转辙结构的至少一部分之间感应磁力。
11.根据权利要求1所述的系统,其中所述导轨包括用于引导所述车辆的移动的第一引 导轨道,且所述第一电磁体经配置以在所述第一引导轨道与所述第一转辙结构的处 于所述第一引导轨道附近的至少一部分之间感应磁力。
12.根据权利要求11所述的系统,其进一步包括:
第二引导轨道,其充当所述导轨的一部分,所述车辆经配置以在所述第一引导轨 道与所述第二引导轨道之间移动;
第二转辙结构,其设置在所述车辆上,用于啮合所述第二引导轨道;以及
第二电磁体,其用于在所述第二引导轨道与所述第二转辙结构的处于所述第二引 导轨道附近的至少一部分之间感应第二磁力。
13.根据权利要求1所述的系统,其中所述系统被配置为升降机系统。
14.根据权利要求13所述的系统,其中所述导轨被配置为多个连接的升降机竖井。
15.根据权利要求14所述的系统,其进一步包括:
多个升降机舱,其经配置以行进穿过所述多个连接的升降机竖井。
16.根据权利要求15所述的系统,其中所述多个升降机舱包含至少4个升降机舱。
17.一种使车辆转辙的方法,其包括:
在导轨上移动车辆;
通过使用设置在所述导轨上的磁体在所述车辆与所述导轨的横向于所述车辆定 位的至少一部分之间感应磁力,借此在转辙点处引导所述车辆。
18.根据权利要求17所述的方法,其中感应所述磁力包含:使所述磁体与耦合到所述 车辆的转辙结构相互作用以感应所述磁力。
19.根据权利要求17所述的方法,其中感应所述磁力包含:使用交流电来启动电磁体。
20.根据权利要求17所述的方法,其中感应所述磁力包含:使用设置在所述导轨上的 永久磁体在所述转辙点处引导所述车辆。
21.一种用于使车辆转辙的系统,其包括:
转辙结构,其设置在所述车辆上;
导轨,其用于引导所述车辆的移动;以及
至少一个磁体,其设置在所述导轨的一部分上,用于在所述至少一个磁体与所述 转辙结构的处于所述至少一个磁体附近的至少一部分之间感应磁力,借此在转辙点 处引导所述车辆。

说明书全文

技术领域

发明涉及车辆运输,且更明确地说涉及用于车辆在导轨上的转辙的方法和设备。

背景技术

所有导轨必须具有在交替的行进方向之间进行选择的构件。普通火车使用具有可机 械移动的轨道的转辙器,其需要数秒钟来致动并存在维护问题。使用磁性或气垫悬浮的 单轨火车和系统通常要求导轨的大部分的运动。一些自动化载人交通工具使用具有橡胶 轮胎的轮子用于悬浮并使用额外的具有垂直轮轴的轮子用于引导,通过移动导轨的若干 部分来完成转辙。
对于一些应用,例如工厂或升降机中的个人快速交通或材料输送,能够以仅几秒钟 的时间间隔进行操作很重要。在这些情况下,使用要求导轨的若干部分的充分运动的转 辙器并不安全。因此,已设计出其它用车辆启动的机构执行转辙的方式。这样做的最常 见方式是使用机械轮,其与导轨相互作用以使车辆在转辙点转向或允许其直线移动,如 美国专利4,132,175和6,857,374中那样。在一些情况下,用安装在车辆上但由导轨启动 的转辙轮来完成转辙,如美国专利5,277,124中那样。这使得以短时间间隔进行操作切实 可行,但现在存在可靠性问题,因为车辆控制必须经由基于导轨的控制器来协调。在启 动机构在车辆上且控制在导轨上的情况下,操作通常取决于具有潜在干扰问题的无线电 链路。另外,转辙机构是机械的,其需要维护并容易发生故障。
已提议通过使用磁实现的若干种改进的机械转辙方案。已采用两种方式这样做:1) 在车辆上使用电磁体来产生对导轨上的磁结构的吸引力,如美国专利3,763,788、 5,778,796和5,794,535中那样;2)在导轨上使用可被断路或短路的线圈以便产生对不断 变化的磁场的可控制的排斥力,如美国专利3,994,236;5,503,083、5,517,924和5,865,123 以及5,904,101中那样。这些方法均未取得广泛成功,且基于导轨的机械机构在转辙器设 计方面继续占主导地位。
对于电动悬浮(EDS)用于磁悬浮车辆时的特殊情况,可能通过在一个路径上使线 圈短路并在另一路径上使线圈断路来形成磁性转辙。这在移动的磁体上产生排斥力或不 产生力,且美国专利3,994,236、5,503,083、5,517,924、5,865,123和6,784,572中涉及到 此想法的变化。这些技术的优点是由导轨启动且不具有移动零件,但它们不能与现今使 用的大多数类型的悬浮一起工作。
鉴于以上内容,本发明的目的是提供用于车辆转辙的改进的方法和设备。本发明的 更特定的目的是提供适用于导轨上的车辆的此类方法和设备。
本发明的另一目的是提供与多种车辆悬浮和引导机构一起工作的此类方法和设备。
本发明的另一目的是提供可与(举非限制性实例)例如汽车、公共汽车和卡车等有 轮“道路”车辆一起使用以及与(举另一非限制性实例)例如火车、有轨电车、个人快 速交通车辆和行李载运车辆等“轨道”车辆一起使用的此类方法和设备。
本发明的又一目的是提供需要较少(如果有的话)可移动机械引导组件且可应用于 需要相对较小的时间间隔的应用中的此类方法和设备。

发明内容

以上内容是由本发明实现的目的之一,其在一些方面提供运输和其它交通系统,所 述系统在导轨上具有磁体(例如,电磁体)来在车辆上产生力(例如,横向力)以便控 制导轨转辙点(例如,汇合和/或分岔位置)处车辆行进的方向。可(例如)通过基于导 轨的控制器来控制磁体,所述基于导轨的控制器监视车辆(以及(例如)导轨上的其它 物体)的位置并在不需要将控制信号传输到移动的车辆本身的情况下控制转辙。
在本发明的相关方面,上文提及的车辆可具有(例如)使用轮子、磁体、气压或其 它力产生构件的普通引导系统。然而,根据本发明的各方面,通过基于导轨的电磁体来 起始转辙。
根据本发明的其它相关方面,以DC或低频率AC来激励电磁体以便产生对(例如) 车辆本身上的铁磁板或轮子或其它转辙结构的吸引力,或者可以较高频率AC来激励电 磁体以便产生对传导板或轮子或其它转辙结构的排斥力。也可能使用在导轨的相对侧工 作的吸引力和排斥力两者在所需方向上移动车辆。
根据本发明的其它方面,通过电磁体来起始转辙,但一旦车辆移动较短距离,就借 助位于导轨上的一个或一个以上永久磁体来完成转辙。永久磁体可使车辆保持在所需路 径上,直到普通引导机构有效为止。
根据本发明的方法和设备尤其适于通过线性达推进的引导车辆。利用这种推进方 案和基于导轨的磁性转辙,整个推进和控制系统可位于导轨上,因此车辆可以是被动的 且不需要将控制信号传输到移动的车辆。
附图和所附权利要求书中了解本发明的这些和其它方面。

附图说明

可通过参看附图获得对本发明的更完整理解,附图中:
图1描绘在支路路径上移动的车辆,其可在任一方向上运动。在此实例中,通过轮 子实现普通引导,且电磁体和永久磁体两者吸引铁磁轮以实现转辙和穿过转辙区域的引 导。
图2描绘与图1相同的系统,只是车辆在直线路径上移动。
图3A和3B分别展示用于产生对铁磁轮的吸引力的适宜的电磁设计的俯视图和侧视 图。
图4A和4B与图3A和3B相同,只是力施加在充当车辆上的转辙结构的板上。
图5A和5B展示当普通引导存在中断但车辆已经处于正确路径上时永久磁体可如何 提供吸引引导力。图5A使用具有不同定向的3个磁体,且图5B展示具有用于聚集磁通 量的铁磁磁极片的单一磁体。3磁体配置产生较大引导力但可能具有较高成本。
图6A展示其中使用永久磁体来增大由电磁线圈产生的场的替代磁体设计的场线。
图6B展示当线圈电流反向且图6A的磁体设计产生非常小的力时的场线。

具体实施方式

引言
此处描述的发明是美国专利6,101,952中描述的本发明人的早先工作成果,所述专利 的教示以引用的方式并入本文中。其中论述的设计已成功地用于商业应用中,但始终需 要对于较低复杂性和成本的改进。如从下文的论述中将了解,所述专利中论述的磁性转 辙在本文中经修改以与多种悬浮和引导方案一起工作,并在导轨上使用电磁体以在车辆 上产生可控制的力,从而迫使车辆在分岔处在指定方向上行进并在汇合处安全地操作。
如附图中展示以及下文所论述,本发明的所说明的实施例利用磁力在导轨上的转辙 点处使车辆转向或汇合。通过与车辆上的一个或一个以上轮子或板或其它类型的转辙结 构相互作用以在汇合或分岔位置(即,“转辙点”)附近处对车辆产生力(例如,横向力) 的由导轨上的一个或一个以上磁体所产生的磁场的相互作用,来实现转辙。所述磁场可 产生吸引力或排斥力,且在一些情况下,可由一侧的排斥力增大另一侧的吸引力。
一般来说,本文使用短语“转辙结构”来表示能够与磁场相互作用以产生可影响所 述结构所耦合(例如,实体上)到的车辆的轨迹的力的一个或一个以上结构。此类转辙 结构,例如车辆的一个或一个以上轮子或者一个或一个以上轮子和/或板和/或其它结构的 任何组合,可包含使用铁磁或顺磁材料,即在存在磁场的情况下获得磁特性的材料。
本文论述的转辙机构可与若干种已知的悬浮方案(包含轮子和磁悬浮(磁悬浮列车)) 中的任一者一起工作,且可与任何横向引导方案(包含平引导轮和磁性引导)一起工 作。此外,车辆可在导轨上方或从导轨悬浮。通过在导轨上放置启动机构,车辆有可能 为被动的且不需要将控制信息传输到移动的车辆。磁场可在瞬间接通和断开,因此系统 可用于非常紧密隔开的车辆,例如用于个人快速交通、材料输送和在同一竖井中具有多 个舱的升降机。此类系统相对于需要主动车辆控制的系统来说可能较可靠且安全。
在正常引导使用引导轮时使用基于导轨的磁性转辙
图1和图2描绘本发明的一个实施方案的俯视图。对于此实施例,车辆4使用水平 轮5L、5R(即,垂直轮轴轮)作为转辙结构来通过与引导轨道3A、3B、3C、3D相互 作用而提供横向引导。车辆4具有八个引导轮5L、5R。为了论述清楚起见,未展示悬浮 和推进机构。对于远离转辙点的正常行进,水平轮5L、5R引导车辆4。然而,在转辙点 7附近处,引导轨道中存在中断且通过电磁体1D、1S与永久磁体2D、2S的组合来完成 引导。以下是对此实施例的操作方面的更详细论述。
在一个操作实例中,参看图1,车辆4正从左向右移动且需要使车辆4转辙以使得 车辆4转向右支路8。为了实现转向,启动电磁体1D,而不启动电磁体1S。启动的磁体 1D吸引车辆4的位于启动的磁体1D附近的右轮5R,使得车辆4朝右支路8移动。在 车辆4沿着转向路径8开始行进之后不久,其遇到永久磁体2D,永久磁体2D吸引车辆 4并使其保持沿着转向路径8移动。永久磁体的使用可减小成本和复杂性,且可确保一 旦车辆已开始转向即使发生电力故障其也会在所述路径上继续行进。来自永久磁体2S的 场足够快地下降以使得其不在车辆4上产生显著的吸引力。最终,车辆4沿着右支路8 移动得足够远以使得左引导轮5L与左引导轨道3D啮合。此啮合连同与引导轨道3B维 持接触的右引导轮5R一起,允许车辆4在轮引导下沿着右支路8继续行进。
图2描绘与图1相同的系统,只是在此操作实例中需要车辆4沿着支路9继续直线 行进。为了引导直线运动,启动电磁体1S,而不启动电磁体1D。启动的磁体1S吸引车 辆4的左钢轮5L,使得车辆4保持在支路9的直线路径上。车辆4遇到电磁体1S之后 不久,其将遇到永久磁体2S,永久磁体2S继续吸引车辆4并使其保持沿着支路9的直 线路径移动。永久磁体的使用可减小成本和复杂性,且可确保一旦车辆已在直线路径上 启动即使发生电力故障其也会在所述路径上继续行进。与前一操作实例中一样,来自永 久磁体2D的场足够快地下降以使得其不对车辆4产生显著的吸引力。最终,车辆4移动 得足够远以使得右引导轮5R与右引导轨道3C啮合。因此利用与引导轨道3A啮合的左 引导轮5L,车辆4在轮引导下沿着支路9继续行进。
在其它操作实例中,如果车辆4正在相反方向上(即,在图1和2中从右向左)移 动,那么车辆4将与另一支路汇合。启动邻近于车辆4的转辙结构(例如,如图1和2 中体现的轮子)的适当侧的电磁体以确保引导车辆4穿过其中一些引导轮不与引导轨道 接触的区域。如果由于任何原因未启动电磁体,那么汇合车辆倾向于以安全的方式继续 行进,但可能比如果激励适当的电磁体存在更多的横向运动。
在一些实施例中,可能沿着转辙点的长度用电磁体代替永久磁体。这一选择趋于更 昂贵,但如果车辆在存在可与导轨磁体形成接触的充分的铁磁材料的区域中操作或者如 果由于其它原因不需要永久磁体,那么这一选择可能是适当的。
如果不可能使用钢轮或其它类型的轮子以在轮子上得到足够的磁力,那么车辆可在 车辆上使用一个或一个以上铁磁板作为转辙结构以便实现吸引力。当需要此相互作用时, 也可使用传导板来实现排斥力。图1中展示一种实施铁磁板的方式,其中铁磁板6位于 紧密接近电磁体1D或永久磁体2D处但不接触电磁体1D或永久磁体2D。
当磁性转辙与轮悬浮系统一起使用时,存在至少两种完全不同的方式在转辙处提供 转弯。可使用磁力使悬浮轮转向以使得其执行引导,或者可使用力拖曳悬浮轮转弯。举 例来说,当通过线性马达实现推进以使得需要极少甚至不需要轮牵引力时,轮子可具有 低摩擦接触表面(例如,非常光滑),因此向一侧拖曳悬浮轮较短距离可能不花费过多的 力。在悬浮轮上产生转向作用可能较复杂但将需要较少的引导力。这两种转向方法均可 以本申请案中描述的各种磁性转辙实施例来实现。
当使用磁力使车辆转向时,有时需要使车辆的相对侧上的轮子耦合在一起以使得车 辆一侧上的磁力可使两个轮子转向。还可相对于使用其它类型的转辙结构和转辙结构的 组合来实施这种耦合(例如,可通过转辙结构(例如,板)的协调移动引导车辆来实现 转向)。
磁体设计
图3A和3B分别展示根据本发明的一实施例使用U形电磁体在引导轮上产生吸引力 的可能方式的俯视图和横截面图。引导轮14具有弹性材料薄缘以减少导轨上的噪音和磨 损,且包含铁磁芯以使得电磁体可在轮子上产生吸引力。轮子14与由不锈钢或具有相对 高电阻率的其它非铁磁材料制成的运行表面13接触。电磁体1S、1D具有芯10、柱12 和在柱12上形成线圈的绕组11,所述绕组由电流激励以便在轮子14附近其在滑跑表面 13上滚动的地方产生强磁场。
导轨和磁体的尺寸可依据车辆的大小而在较广范围内变化。举例来说,可需要选择 导轨和磁体配置以在磁性结构中使用尽可能小的间隙,和/或得到足够的力以确保车辆将 在所需方向上移动。
许多变化是可能的,包含除去轮子上的弹性胎面和/或除去运行表面以使得轮子接触 电磁体的柱。这些变化将增加力,但可能导致导轨磁体上较大的噪音和磨损。
图4A和4B描绘与图3A和3B所示的系统类似的系统的另一实施例,只是向充当转 辙结构的铁磁板16而不是向轮子施加吸引力。可使用覆盖物17来保护线圈和叠片,但 此覆盖物并非必需。
或者,如果用非铁磁但具有传导性的板代替图4A和4B中的铁磁板16,且以适宜的 AC频率激励由绕组11形成的线圈,那么排斥力作用于板上。这可用于在所需方向上推 动车辆。在一些情况下,可能通过使用足够高的电频率来排斥铁磁板。AC频率通常在 50到500Hz范围内以用于排斥非铁磁板,且更高以用于排斥铁磁板。
图5A和5B展示永久磁体可如何像本发明实施例中所使用的那样产生力。一旦车辆 已在转辙点处在所需方向上开始移动但处于正常引导机构存在中断的区域中,永久磁体 的使用就会产生效果。图5A展示使用具有如箭头41、42、43指示的不同场定向的3个 永久磁体21、22、23的横截面图。图5B展示用将磁通量传递到气隙的楔形钢杆25、26 代替图5A的磁体21和23。在两种情况下,气隙中均存在如场箭头20示意指示的强吸 引力。使用3个磁体将提供较强的力,但成本可能略微较高。永久磁体的这些配置中的 任一者或另外其它配置可用于在其它引导力不可用时将车辆维持在导轨的正确侧。磁体 在垂直于横截面的方向上可为几乎任何长度,且磁体的表面可选择为遵循引导轨道的轮 廓。
在一些情况下,可能需要使用永久磁体与电磁体结合来产生可控制的吸引力。根据 本发明实施例,图6A和6B展示与图3A、3B、4A和4B中的磁体类似的U形磁体的磁 场线,只是电磁体柱34上附接有永久磁体32。线圈33缠绕在磁体32和柱34两者上。 为了吸引车辆铁磁结构31,激励绕组33以便辅助永久磁体的场,如图6A所示。为了不 吸引车辆,电流经反向以使得其取消大部分场,如图6B所示。在一些情况下,此设计对 于给定的线圈耗散可产生显著较多的力(尤其如果磁隙较大的话)。
如所属领域的技术人员将了解,可使用其它磁体配置。
升降机
本申请案中描述的转辙方案可用于升降机竖井中的向上倾斜运动或用于垂直运动。 举例来说,可经由线性马达使一个竖井向上且使另一竖井向下来推进车辆,竖井充当导 轨。竖井内的磁性转辙接着可用于使车辆(即,舱)从一个竖井移动到另一竖井。
此系统可类似于图1-2的系统,其经修改以使得直线导轨9为垂直的,且分支导轨8 与地面水平。电磁体1S、1D和/或永久磁体2S、2D可提供适当的横向力以使车辆4在 分支导轨8上从一个升降机竖井(即,导轨9)横向移动到另一升降机竖井(另一直线 导轨)。此外,分支导轨8可经定向以使得车辆4始终保持竖立。举例来说,直线导轨9 可垂直于分支导轨8,使得当车辆4到达导轨8、9的交叉点时,电磁体1S可被启动以 将车辆4横向推动到分支导轨8中。或者,电磁体1D可被启动以将车辆4拉到支路导轨 8中,或者可能两个电磁体1S、1D可以互补方式工作。
使用本文揭示的磁性转辙用于使升降机从一个竖井到另一竖井的优点是能够以短时 间间隔可靠地工作。对于高层建筑,本发明实施例可允许每竖井使用至少4个舱且以仅 10到15秒的时间间隔操作。这使得实现给定容量所需的竖井数目减少4倍或4倍以上, 且升降机面积减小在所有地板上产生显著较多的可用空间。
变化
本发明各方面存在超出本文所描述的内容的许多可能的变化。以下是几个非限制性 实例。
应了解,图1和2中所描绘的说明性实施例和相对于此说明性实施例所描述的操作 模式均仅为示范性的。在本申请案范围内可实施组件和此类组件的工作方式的许多变化。 举例来说,充当转辙结构的轮子的数目(例如,一个或一个以上)、相对于导轨定位的任 何磁体的数目、大小和强度、轮子相对于导轨的定向(例如,轮子不需要水平定向,而 是可垂直定向或成任何其它度)、车辆悬浮的类型(例如,有轮、磁性、气垫等)、导 轨的配置(例如,一部分朝在上面移动的车辆横向延伸以将磁体定向成邻近于车辆的转 辙结构(例如U形导轨))、转辙点中支路的数目(例如,3个或3个以上支路),和利用 本文描述的本发明任何实施例的火车中的车辆的数目,均可变化。本文描述以及熟练的 技术人员所了解的(尤其)这些变化均在本申请案范围内。
可能使用除引导轮以外的方法用于正常引导。举例来说,如果正常车辆引导为借助 磁性的,例如美国专利6,101,952(其全文以引用的方式并入本文中)中所描述,那么磁 性转辙力可能很大以致于促使车辆板接触磁体。在此情况下,需要使用间隙传感器和反 馈来控制所述力,使得不会发生接触。
车辆可由两个或两个以上转向架支撑,如同典型的火车车箱一样。在此情况下,每 一转向架可具有铁磁轮或板或其它转辙结构,使得磁性转辙力可在所需方向上引导转向 架。
图1展示具有8个引导轮的车辆。确实可能仅以4个引导轮操作,且在一些情况下, 仅2个可能便已足够。
在许多情况下,车辆将由轮子支撑,但也可能转辙由例如磁力等其它机构支撑的车 辆。在将排斥力作用于传导片或其它传导结构上的利用电动悬浮(EDS)的系统的情况 下,磁性转辙力可控制车辆穿过转辙区域的横向位置。在使车辆悬浮在导轨下方的利用 电磁悬浮(EMS)的系统的情况下,磁性转辙可用于在转辙处横向移动车辆。
可通过参考第6,101,952号美国专利来获得对以上内容的进一步理解,所述专利论述 了将磁力用于引导和转辙两者。所述材料在此全文以引用的方式并入本文中。
尽管已展示和描述了本发明的特定实施例,但将了解,所属领域的一般技术人员将 制作的其它实施例和修改落在如所附权利要求书中所陈述的本发明的真实精神和范围 内。实际上,结合一个实施例说明或描述的一个或一个以上特征可与其它实施例的一个 或一个以上特征组合。此类修改和变化希望包含在本发明的范围内。
相关申请案的交叉参考
本申请案主张2005年7月22日申请的第60/701,777号美国临时申请案的申请日期 的权益,所述临时申请案的完整内容以引用的方式并入本文中。
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