技术领域
[0001] 本
发明涉及汽车制造技术领域，更具体地说，涉及用于整车匹配的汽车主模型。
背景技术
[0002] 汽车主模型是以
车身数据为
基础，用
铝合金材料设计加工的标准车身模型，汽车主模型形成车身
框架。汽车主模型可以被放置在三坐标测量机平台上进行后续的测量和匹配。汽车主模型的主要功能是用于对汽车各个部件以及内、外饰件的匹配和测量。诸如车
门、内饰、外饰等等的零部件会被安装到汽车主模型上，在汽车主模型上进行调整、测量，对各个零部件的尺寸、缝隙、以及外观效果进行评判。由于汽车主模型与车身框架是一致的，因此在汽车主模型上进行测量和匹配后的零部件可以直接用于正式的车身上。
[0003] 随着汽车市场的细分和用户的更新换代需求，同一车型的换头换尾，同一车型有两厢和三厢配置，不同车型仅是头尾部造型不同的情况发生得也越来越频繁。目前现有的汽车主模型都是整体加工成型，基本是由全铝机加工形成的
铝合金材质的主模型。这种主模型在面对细小改动是会遇到很多不便：如上面所描述的，在现有的市场需求下，很多改动是仅仅针对车头和车尾进行的。对于一体式的主模型，任何的改动都需要重新制作一个新的模型。在同时存在多款车型、各款车型之间的差异不大并且仅集中于车头和车尾时，一体式主模型的成本变得很高。无论是材料、加工还是时间成本都会成倍增长。并且，多个主模型同时存在，对于场地和更换使用的要求也会提高，这都使得一体式主模型在面对当前的市场需求时存在不足。
[0004]
现有技术中的一种替代方式是使用一个钣金车身进行修整后替代主模型。所谓钣金车身就是真实的车身框架，该方法即是使用一个真实的车身框架来代替专门制造的主模型。钣金车身的
缺陷同样明显：由于钣金车身是由多个部件
焊接形成，而不是全铝机加工形成，因此钣金车身的各个部件之间存在工艺误差。因此，在钣金车身上进行其他零部件的匹配和测量会导致
精度下降，往往出现很多零部件的尺寸和
位置无法调整到零位的情况(即无法完全安装到位)。在实际生产中，允许各个零部件存在一定的公差，但对于制造模具的主模型来说，这种偏差是不能容忍的。同时，钣金车身由于材料和焊接工艺的关系，反复多次使用后容易出现区域
变形的情况，尤其在多次装配的区域。
发明内容
[0005] 本发明旨在提出一种分段式的汽车主模型，将传统的一体式主模型分割为几个部分，每一个部分依旧是采用一体成型加工。
[0006] 根据本发明的一
实施例，提出一种汽车主模型，包括：
底板、前部模型、中部模型和后部模型。前部模型、中部模型和后部模型相互拼接形成完整的车身框架。前部模型、中部模型和后部模型的至少其中之一通过滑动机构安装到底板上，滑动机构提供相对于底板的横向和/或纵向移动。
[0007] 在一个实施例中，前部模型、中部模型和后部模型上分别设有
定位孔，底板上安装有对应的定位装置，定位孔和定位装置配合，将前部模型、中部模型和后部模型固定在底板上。通过滑动机构安装到底板上的前部模型、中部模型或后部模型上还设有滑动槽，滑动槽与滑动机构配合。
[0008] 在一个实施例中，滑动机构包括滑动引导件和滑动驱动件。滑动槽分别安装在前部模型、中部模型或后部模型上。滑动引导件设置在底板上，滑动引导件与前部模型、中部模型或后部模型上的滑动槽配合，引导前部模型、中部模型或后部模型相对于底板进行横向和/或纵向的移动。滑动驱动件驱动前部模型、中部模型或后部模型相对于底板进行横向和/或纵向的移动。
[0009] 在一个实施例中，滑动驱动件包括第一
基座、第二基座和摇杆机构。第一基座连接至前部模型、中部模型或后部模型。第二基座连接至底板。摇杆机构连接第一基座和第二基座，摇杆机构具有摇杆、
手柄和摇杆
支撑件，摇动手柄，第一基座和第二基座之间的间距沿摇杆的方向伸长或者收缩。
[0010] 在一个实施例中，第一基座连接到前部模型、中部模型或后部模型的一个侧边，第二基座连接到底板的一个侧边，摇杆被布置成沿底板的纵向或者横向。
[0011] 在一个实施例中，后部模型对应于车身框架中的后侧围，中部模型对应于车身框架中的前侧围，前部模型对应于车身框架中的车头。
[0012] 在一个实施例中，后部模型的底部安装有前后两组滑动槽，相应的，底板上在对应于后部模型的位置开设有前后两组滑动引导件，滑动引导件沿底板的纵向布置。
[0013] 在一个实施例中，一个滑动驱动件被布置在底板的尾部。第一基座连接后部模型的后侧边、第二基座连接至底板的后侧边，摇杆机构的摇杆沿底板的纵向布置。摇动手柄，带动后部模
块相对于基座的纵向移动。
[0014] 在一个实施例中，底板上开有减重用的镂空孔。
[0015] 本发明的汽车主模型分成前部、中部和后部三个部分，对于每一个部分依旧采用一体成型方式以确保加工精度和模型强度。对于经常更换的车头和车尾部分，本发明的主模型将其设计为可分离，以便于更换，降低成本。本发明的汽车主模型兼顾了便利性、强度和精度方面的考量。
附图说明
[0016] 本发明上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变的更加明显，在附图中相同的附图标记始终表示相同的特征，其中：
[0017] 图1A和图1B揭示了根据本发明的一实施例的汽车主模型的结构示意图。
[0018] 图2揭示了根据本发明的一实施例的汽车主模型
中底板的结构图。
[0019] 图3揭示了根据本发明的一实施例的汽车主模型中滑动机构的结构图。
具体实施方式
[0020] 本发明提出一种汽车主模型，参考图1A和1B所示，包括：底板102、前部模型104、中部模型106和后部模型108。前部模型104、中部模型106和后部模型108可以相互拼接形成完整的车身框架。前部模型104、中部模型106和后部模型108分别对应车身框架的不同部分。需要说明的是，前部模型104、中部模型106和后部模型108的划分主要是根据车型该款的需求而确定，并不一定是限制在图1A和图1B中所示的这种情况，完全可以根据车型不同或车款的改进而进行柔性化的设计。如果车型该款集中于尾部末端或者前部的首段，那么前部模型104和尾部模型108可以被设计地更小一些，相应的，中部模型106会更大一些。三者互相拼接后形成完整的车身框架。前部模型104、中部模型106和后部模型108的至少其中之一通过滑动机构安装到底板102上，滑动机构提供相对于底板102的横向和/或纵向移动。
[0021] 下面结合图2和图3，介绍本发明的一个实施例中的底板和滑动机构。图2和图3所示的实施例中，前部模型和中部模型被设计为固定于底板上而不能相对于底板做横向和/或纵向移动，仅后部模型可以相对于底板做纵向移动。该实施例对应的情况是后部模型可以更换。在目前的市场需求中，同一车型的两厢和三厢款式同时上市是最多见的，对于两厢和三厢车型来说，其区别就是在于后部模型。因此该实施例对应的是这种最为广泛的应用的情形。
[0022] 在这种情况下，后部模型对应于车身框架中的后侧围。对于两厢车型和三厢车型来说，其后侧围是不同的。
[0023] 前部模型、中部模型和后部模型上分别具有定位孔。参考图2所示，底板102上安装有对应的定位装置，比如定位销和定位条。前部模型、中部模型和后部模型上的定位孔和底板上的定位装置配合，将前部模型、中部模型和后部模型固定在底板上。在图2所示的实施例中，定位装置可以包括定位销121和定位条122。如前面所描述的，在该实施例中，前部模型和中部模型被直接固定在底板102上，而后部模型会相对于底板102沿底板的纵向滑动。该滑动通过滑动机构实现。在能滑动，通过滑动机构安装到底板上的前部模型、中部模型或后部模型，在此处是后部模型上还设有滑动槽，滑动槽与滑动机构配合。滑动机构包括滑动引导件和滑动驱动件。滑动槽设在后部模型上。滑动引导件123设置在底板102上，滑动引导件123与后部模型上的滑动槽配合。滑动引导件在滑动槽中滑动，引导后部模型相对于底板102进行纵向的移动。滑动驱动件的作用是驱动后部模型相对于底板进行纵向的移动。
[0024] 参考图3所示，滑动驱动件包括第一基座302、第二基座304和摇杆机构。第一基座302连接至后部模型108。第二基座304连接至底板102。摇杆机构连接第一基座302和第二基座304，摇杆机构具有摇杆306、手柄308和摇杆支撑件310，摇动手柄308，第一基座302和第二基座304之间的间距沿摇杆306的方向伸长或者收缩。由于第一基座和第二基座分别连接至后部模型和底座，摇动手柄之后就能带动后部模型相对于底座移动。第一基座和第二基座的移动方向是沿着摇杆306的方向的，如果需要使得后部模型沿底座的纵向相对于底座移动，就需要将摇杆306布置成沿底座的纵向。参考图1A所示，滑动驱动件300被布置在底板102的尾部。第一基座302连接后部模型108的后侧边、第二基座连304接至底板102的后侧边(参考图3)，摇杆机构的摇杆306沿底板的纵向布置。在这个实施例中，后部模型的底部设置有前后两组滑动槽(未示出)，相应的，底板102上在对应于后部模型的位置开设有前后两组滑动引导件123，滑动引导件123同样沿底板102的纵向布置。
[0025] 继续参考图2所示，在底板102上还开有减重用的镂空孔124。镂空孔124的作用是降低底板的整体重量，因此镂空孔124的开设位置、形状和大小均没有硬性规定，根据整体重量要求、
重心要求、强度要求、各个模型移动范围可以确定镂空孔124的合适的开设位置和开设大小。
[0026] 虽然在前述的实施例中，仅仅示出了后部模型可移动，并且是沿底板的纵向移动的情况。但本发明并不局限于此，根据实际需求，前部模型、中部模型和后部模型都可以被设置为可以移动，其中的任意一个模型、任意两个模型或者所有三个模型都可以移动，并且移动的方向既可以是纵向，也可以是横向。根据实际的模型移动需求安装相应的滑动机构：滑动机构包括滑动引导件和滑动驱动件。相应的，在前部模型、中部模型或后部模型上设置有滑动槽。滑动引导件设置在底板上，滑动引导件与前部模型、中部模型或后部模型上的滑动槽配合，引导前部模型、中部模型或后部模型相对于底板进行横向和/或纵向的移动。滑动驱动件驱动前部模型、中部模型或后部模型相对于底板进行横向和/或纵向的移动。滑动驱动件包括第一基座、第二基座和摇杆机构。第一基座连接至前部模型、中部模型或后部模型。第二基座连接至底板。摇杆机构连接第一基座和第二基座，摇杆机构具有摇杆、手柄和摇杆支撑件，摇动手柄，第一基座和第二基座之间的间距沿摇杆的方向伸长或者收缩。第一基座连接到前部模型、中部模型或后部模型的一个侧边，第二基座连接到底板的一个侧边，摇杆被布置成沿底板的纵向或者横向。
[0027] 根据前述的实施例，根据需要将第一基座、第二基座分别连接到所需要移动的模型以及底座的一个侧边上，并且根据需要将摇杆布置成横向或者纵向，就能够实现所需要的模型相对于底座的移
动能力。虽然没有图示，但本领域的技术人员可以理解在其他模型需要移动的情况下，在底板102上会相应地设置滑动引导件。
[0028] 在某一个模型能够移动的情况下，在移动到位后，还是需要通过定位孔和定位装置，比如定位销和定位条将模型的位置固定，以便进行后续的测量和匹配工作。
[0029] 图1B揭示了根据本发明的一实施例的汽车主模型基本装配到位的情况。如图1B所示，后部模型108和中部模型106已经被固定在底板102上，前部模型104尚未安装。车门组件109也准备被安装到主模型上进行匹配和测量。
[0030] 本发明的汽车主模型分成前部、中部和后部三个部分，对于每一个部分依旧采用一体成型方式以确保加工精度和模型强度。对于经常更换的车头和车尾部分，本发明的主模型将其设计为可分离，以便于更换，降低成本。本发明的汽车主模型兼顾了便利性、强度和精度方面的考量。
[0031] 汽车主模型开发周期可以从32周减少到20周，节省1/3的时间；开发
费用相对于降低了60％，还可以在同一平台上快速地实现两个车型的切换，切换时间由原来的两个工作日
加速到目前的半个工作日，大大地提高了测量人员和测量设备的工作效率。
[0032] 上述实施例是提供给熟悉本领域内的人员来实现或使用本发明的，熟悉本领域的人员可在不脱离本发明的发明思想的情况下，对上述实施例做出种种
修改或变化，因而本发明的保护范围并不被上述实施例所限，而应该是符合
权利要求书提到的创新性特征的最大范围。
