技术领域
[0001] 本实用新型属于车辆手刹驻车技术领域，具体涉及一种扇形齿轮驱动的车辆电动手刹驻车装置。
背景技术
[0002] 目前公知的车辆电动手刹驻车装置是由
电机、
螺母、螺杆及传动
钢索组成的电动推拉杆构造，采用控制电机正反转的方式拉伸传动钢索实现车辆手刹驻车功能的启动与解除，其存在的主要
缺陷为，结构复杂，成本高，一旦
刹车力矩及推拉行程参数设定后再进行改变时比较困难，无法适应各种车型对刹车力矩大小及推拉行程长短的不同的要求。实用新型内容
[0003] 本实用新型的目的是针对现有车辆电动手刹驻车装置缺陷的问题，提供了一种扇形齿轮驱动的车辆电动手刹驻车装置。
[0004] 本实用新型是通过以下技术方案实现的：一种扇形齿轮驱动的车辆电动手刹驻车装置，包括
支撑板和过渡连接板，所述支撑板的一面安装有蜗轮减速电机，蜗轮减速电机的
输出轴贯穿支撑板，输出轴位于支撑板另一面的部分固定装设驱动齿轮，支撑板的另一面安装由驱动齿轮驱动的驱动刹车组件，驱动刹车组件包括驱动钢索芯，驱动钢索芯通过过渡连接板连接左轮手刹驻车钢索芯和右轮手刹驻车钢索芯，其中，左轮手刹驻车钢索芯连接左轮手刹驻车执行结构，右轮手刹驻车钢索芯连接右轮手刹驻车执行结构，所述驱动刹车组件包括装设于支撑板上的扇形齿轮轴，扇形齿轮轴上安装有扇形齿轮，扇形齿轮的弧形外周部分设有与驱动齿轮相
啮合的
轮齿，所述扇形齿轮的弧形外周部分的两端分别固定设有到位限位
块和回位限位块，所述扇形齿轮靠近回位限位块的扇面部分沿扇面半径上至少设有两个钢索拉
耳轴孔，在钢索拉耳轴孔内可拆卸固定钢索拉耳轴，所述钢索拉耳轴上安装有钢索拉耳，钢索拉耳连接驱动钢索芯；
[0005] 所述支撑板上还设有驱动钢索
套管主动
支架，当回位限位块距离驱动钢索套管主动支架距离最短时，钢索拉耳轴与驱动钢索套管主动支架的中
心轴线在同一直线上，此时为驱动钢索芯位移最小的时刻；
[0006] 所述过渡连接板上呈等腰三
角形分布设置左轮手刹驻车钢索套管支架、右轮手刹驻车钢索套管支架和驱动钢索套管从动支架，左轮手刹驻车钢索套管支架上安装左轮手刹驻车钢索套管，左轮手刹驻车钢索套管内设有左轮手刹驻车钢索芯，右轮手刹驻车钢索套管支架上安装右轮手刹驻车钢索套管，右轮手刹驻车钢索套管内设有右轮手刹驻车钢索芯，所述驱动钢索套管从动支架和驱动钢索套管主动支架之间安装驱动钢索套管，驱动钢索芯穿设于驱动钢索套管内；
[0007] 还包括一拖二挂件，所述一拖二挂件上呈等腰三角形分布设有左轮手刹驻车钢索芯轴销、右轮手刹驻车钢索芯轴销和驱动钢索轴销，其中驱动钢索轴销连接驱动钢索芯的另一端，左轮手刹驻车钢索芯轴销通过左轮手刹驻车钢索芯连接左轮手刹驻车执行结构，右轮手刹驻车钢索芯轴销通过右轮手刹驻车钢索芯连接右轮手刹驻车执行结构。
[0008] 其中，左轮手刹驻车钢索套管支架、右轮手刹驻车钢索套管支架相对于驱动钢索套管从动支架对称设置；
[0009] 左轮手刹驻车钢索芯轴销、右轮手刹驻车钢索芯轴销相对于驱动钢索轴销对称设置。
[0010] 所述到位限位块和回位限位块的长度大于扇形齿轮
齿槽的宽度，能够实现在对应
位置进行有效限位。
[0011] 所述扇形齿轮的圆心角为180°，能够保证驱动钢索芯能有最大位移，且能保证位移在驱动齿轮的作用下逐渐增加或减小。
[0012] 本实用新型相比
现有技术具有以下优点：成本低廉，制造工艺简单，通过钢索拉耳轴在不同的钢索拉耳轴孔内移动改变钢索拉耳轴在扇形齿轮半径上所处位置，即可实现对刹车力矩及推拉行程长短的调整，无需改变驱动齿轮及扇形齿轮的
传动比例，能更好的满足各种车型对各种手刹驻车力矩及推拉行程的要求，使用方法简单，适于推广。
附图说明
[0013] 图1是本实用新型驱动部分结构平面图。
[0014] 图2是本实用新型与辆手刹驻车钢索连接构造图。
[0015] 附图中，1-支撑板，2-蜗轮减速电机，3-扇形齿轮轴，4-扇形齿轮，4-1-钢索拉耳轴孔，4-2-固定螺母，5-钢索拉耳轴，6-1-到位限位块，6-2-回位限位块，7-输出轴，8-驱动齿轮，9-驱动钢索芯，10-驱动钢索套管主动支架，11-驱动钢索套管，12-钢索拉耳，13-过渡连接板，14-驱动钢索套管从动支架，15-一拖二挂件，16-驱动钢索轴销，17-左轮手刹驻车钢索套管支架，18-右轮手刹驻车钢索套管支架，19-左轮手刹驻车钢索芯，20-右轮手刹驻车钢索芯，21-左轮手刹驻车钢索套管，22-右轮手刹驻车钢索套管，23-左轮手刹驻车钢索芯轴销，24-右轮手刹驻车钢索芯轴销。
具体实施方式
[0016] 下面结合附图对本实用新型进一步说明。
[0017] 如图1-2中所示，一种扇形齿轮驱动的车辆电动手刹驻车装置，包括支撑板1和过渡连接板13，所述支撑板1的一面安装有蜗轮减速电机2，蜗轮减速电机2的输出轴贯穿支撑板1，输出轴位于支撑板1另一面的部分固定装设驱动齿轮8，支撑板1的另一面安装由驱动齿轮8驱动的驱动刹车组件，驱动刹车组件包括驱动钢索芯9，驱动钢索芯9通过过渡连接板13连接左轮手刹驻车钢索芯19和右轮手刹驻车钢索芯20，其中，左轮手刹驻车钢索芯19连接左轮手刹驻车执行结构，右轮手刹驻车钢索芯20连接右轮手刹驻车执行结构，所述驱动刹车组件包括装设于支撑板1上的扇形齿轮轴3，扇形齿轮轴3上安装有扇形齿轮4，扇形齿轮4的弧形外周部分设有与驱动齿轮8相啮合的轮齿，所述扇形齿轮4的弧形外周部分的两端分别固定设有到位限位块6-1和回位限位块6-2，所述扇形齿轮4靠近回位限位块6-2的扇面部分沿扇面半径上设有四个钢索拉耳轴孔4-1，在钢索拉耳轴孔4-1内可拆卸固定钢索拉耳轴5，具体固定方式为，在扇形齿轮4的上下两面用固定螺母4-2对钢索拉耳轴5进行固定，钢索拉耳轴5表面设有与固定螺母4-2匹配的外
螺纹，所述钢索拉耳轴5上安装有钢索拉耳
12，钢索拉耳12连接驱动钢索芯9；
[0018] 所述支撑板1上还设有驱动钢索套管主动支架10，当回位限位块距离驱动钢索套管主动支架10距离最短时，钢索拉耳轴5与驱动钢索套管主动支架10的中心轴线在同一直线上，此时为驱动钢索芯9位移最小的时刻；
[0019] 所述过渡连接板13上呈等腰三角形分布设置左轮手刹驻车钢索套管支架17、右轮手刹驻车钢索套管支架18和驱动钢索套管从动支架14，左轮手刹驻车钢索套管支架17上安装左轮手刹驻车钢索套管21，左轮手刹驻车钢索套管21内设有左轮手刹驻车钢索芯19，右轮手刹驻车钢索套管支架18上安装右轮手刹驻车钢索套管22，右轮手刹驻车钢索套管22内设有右轮手刹驻车钢索芯20，所述驱动钢索套管从动支架14和驱动钢索套管主动支架10之间安装驱动钢索套管11，驱动钢索芯9穿设于驱动钢索套管11内；
[0020] 还包括一拖二挂件15，所述一拖二挂件15上呈等腰三角形分布设有左轮手刹驻车钢索芯轴销23、右轮手刹驻车钢索芯轴销24和驱动钢索轴销16，其中驱动钢索轴销16连接驱动钢索芯9的另一端，左轮手刹驻车钢索芯轴销23通过左轮手刹驻车钢索芯19连接左轮手刹驻车执行结构，右轮手刹驻车钢索芯轴销24通过右轮手刹驻车钢索芯20连接右轮手刹驻车执行结构。
[0021] 其中，左轮手刹驻车钢索套管支架17、右轮手刹驻车钢索套管支架18相对于驱动钢索套管从动支架14对称设置；
[0022] 左轮手刹驻车钢索芯轴销23、右轮手刹驻车钢索芯轴销24相对于驱动钢索轴销16对称设置。
[0023] 所述到位限位块6-1和回位限位块6-2的长度大于扇形齿轮4齿槽的宽度，能够实现在对应位置进行有效限位。
[0024] 所述扇形齿轮4的圆心角为180°，能够保证驱动钢索芯9能有最大位移，且能保证位移在驱动齿轮8的作用下逐渐增加或减小。
[0025] 工作过程为，操纵蜗轮减速电机2连同驱动齿轮8逆
时针旋转时，与驱动齿轮8相啮合的扇形齿轮4则与驱动齿轮8作相对的顺时针旋转，扇形齿轮4顺时针旋转带动驱动钢索拉耳轴5连同钢索拉耳12及驱动钢索芯9向支撑板1的右侧位移，此时驱动钢索芯9拉动一拖二挂件15连同左轮手刹驻车钢索芯19及右轮手刹驻车钢索芯20同时向过渡连接板13的右侧位移，左轮手刹驻车钢索芯19及右轮手刹驻车钢索芯20同时拉动左轮及右轮手刹驻车执行结构进行手刹驻车的启动；当扇形齿轮4持续逆时针旋转至驱动齿轮8与到位限位块6-1碰触时，扇形齿轮4上的钢索拉耳轴5也同时位移至支撑板1的最右侧，此时由于到位限位块6-1的阻挡作用，驱动齿轮8及蜗轮减速电机2停止旋转，由于蜗轮减速电机2的堵转，控制
电路检测到蜗轮减速电机2的堵转过流
信号后，切断蜗轮减速电机2的电源，使车辆进入手刹驻车功能启动的保持状态；当车辆手刹驻车功能需要解除时，操纵蜗轮减速电机2作顺时针旋转，进行与手刹驻车启动相反的过程，便可实现车辆进入手刹驻车功能的解除状态；
[0026] 根据不同车型对力矩大小和推拉行程长短的不同需求，选择驱动钢索拉耳轴5对应的钢索拉耳轴孔4-1，并用固定螺母4-2对其进行固定，可以满足改变驱动齿轮8及扇形齿轮4的传动比例，即可满足各种车型对各种手刹驻车力矩及推拉行程的要求。
[0027] 以上所述仅为本实用新型的较佳
实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何
修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
