电池组加热系统的控制系统和方法、电池组加热管理系统
阅读：550发布：2022-11-29
专利汇可以提供电池组加热系统的控制系统和方法、电池组加热管理系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 公开了 电池 组 加热系统的控制系统和方法、电池组加 热管 理系统，涉及电池电 力 领域。该电池组加热系统的控制系统包括： 电池管理系统 ，用于获取电池组的状态参数，若确定电池组的状态参数满足预设加热条件，向整车 控制器 发送加热 请求 信息； 电机 控制器，用于若确定电池组加热系统的电机处于非工作状态，向整车控制器发送电机处于非工作状态的反馈信息；以及，用于响应第一控制 信号 ，控制目标上桥臂 开关 模 块 和目标下桥臂开关模块周期性通断，以加热电池组；整车控制器，用于响应加热请求信息和反馈信息，向电机控制器发送第一 控制信号 。本发明提供的方案能够提高对电池组加热系统的控制 精度 。，下面是电池组加热系统的控制系统和方法、电池组加热管理系统专利的具体信息内容。
1.一种电池组加热系统的控制系统，其特征在于，所述电池组加热系统的控制系统包括：
电池管理系统，用于获取电池组的状态参数，若确定所述电池组的状态参数满足预设加热条件，向整车控制器发送加热请求信息；
所述电机控制器，用于若确定电池组加热系统的电机处于非工作状态，向所述整车控制器发送所述电机处于非工作状态的反馈信息；以及，用于响应第一控制信号，控制目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断，以加热所述电池组；
所述整车控制器，用于响应所述加热请求信息和所述反馈信息，向所述电机控制器发送所述第一控制信号，
其中，所述目标上桥臂开关模块为所述电池组加热系统的逆变器的三相桥臂的任一桥臂的上桥臂开关模块，所述目标下桥臂开关模块为所述三相桥臂除所述目标上桥臂开关模块所在桥臂外的任一桥臂的下桥臂开关模块。
2.根据权利要求1所述的电池组加热系统的控制系统，其特征在于，所述整车控制器，具体用于：
响应所述加热请求信息和所述反馈信息，发送预备加热所述电池组的提示消息；
响应输入的触发操作，向所述电机控制器发送所述第一控制信号。
3.根据权利要求1所述的电池组加热系统的控制系统，其特征在于，
所述电机控制器，还用于采集逆变器的温度和电机的温度；以及，还用于若确定所述逆变器的温度和所述电机的温度中的至少一者满足预设过温条件，控制所述逆变器的所有开关模块处于断开状态，并将过温信息上报至所述整车控制器。
4.根据权利要求1所述的电池组加热系统的控制系统，其特征在于，
所述电池管理系统，还用于采集所述电池组的目标状态参数，当所述目标状态参数超出对应的参数安全范围时，向所述整车控制器发送所述停止加热请求，其中，所述目标状态参数包括以下参数的至少一个：温度、荷电状态和绝缘阻值；
所述整车控制器，还用于响应停止加热请求，向所述电机控制器发送停止信号；
所述电机控制器，还用于接收所述停止信号，控制所述逆变器的所有开关模块处于断开状态。
5.根据权利要求1或4所述的电池组加热系统的控制系统，其特征在于，
所述整车控制器，还用于向所述电池管理系统发送用于指示电池管理系统进入加热工作模式的第二控制信号；
所述电池管理系统，还用于响应所述第二控制信号，控制对并联于逆变器两端的支撑电容进行预充；以及，还用于确定完成对所述支撑电容的预充后，控制停止对所述支撑电容预充，并向所述整车控制器发送预充完成信息。
6.根据权利要求1所述的电池组加热系统的控制系统，其特征在于，
所述电机控制器，还用于接收所述停止信号，使并联于逆变器两端的支撑电容两端的电压回归安全电压范围。
7.根据权利要求1所述的电池组加热系统的控制系统，其特征在于，
所述电机控制器，还用于采集所述电池组加热系统的电流参数，若所述电流参数超出预设期望电流阈值区间，将电流异常信息上报至所述整车控制器，并基于所述预设期望电流阈值区间，计算得到驱动信号的期望频率和期望占空比，以及将所述驱动信号的频率和占空比调整为所述期望频率和所述期望占空比；
其中，所述驱动信号用于驱动目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断，所述电流参数包括以下参数的一个或多个：所述电池组与所述逆变器之间的母线电流，以及电机中各个储能模块与各所述储能模块对应的桥臂之间的相电流。
8.根据权利要求1所述的电池组加热系统的控制系统，其特征在于，
所述电池管理系统，还用于获取所述电池组的实时温升速率，若确定所述电池组的实时温升速率超出预设期望温升速率区间，将温升异常信息上报至所述整车控制器；
所述整车控制器，还用于将温升异常信息转发至所述电机控制器；
所述电机控制器，还用于响应所述温升异常信息，基于所述预设期望温升速率区间计算得到驱动信号的期望频率和期望占空比，以及将所述驱动信号的频率和占空比调整为所述期望频率和所述期望占空比；
其中，所述驱动信号用于驱动目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断。
9.根据权利要求1所述的电池组加热系统的控制系统，其特征在于，
所述状态参数包括：温度和/或荷电状态，
若所述状态参数包括温度，所述预设加热条件包括所述温度低于预期温度阈值；
若所述状态参数包括荷电状态，所述预设加热条件包括所述荷电状态高于荷电状态阈值，所述荷电状态阈值表征本次加热预计消耗的荷电状态。
10.一种电池组加热系统的控制方法，应用于如权利要求1-9任一权利要求所述的电池组加热系统的控制系统，其特征在于，所述方法包括：
所述电池管理系统获取所述电池组的状态参数，若确定所述电池组的状态参数满足预设加热条件，向所述整车控制器发送加热请求信息；
所述电机控制器若确定所述电机处于非工作状态，向所述整车控制器发送电机处于非工作状态的反馈信息；
所述整车控制器响应所述加热请求信息和所述反馈信息，向所述电机控制器发送第一控制信号；
所述电机控制器响应所述第一控制信号，控制所述目标上桥臂开关模块和所述目标下桥臂开关模块周期性通断，以加热所述电池组。
11.根据权利要求10所述的电池组加热系统的控制方法，其特征在于，所述整车控制器响应所述加热请求指令和所述反馈信息，向所述电机控制器发送第一控制信号，具体包括：
所述整车控制器响应所述加热请求信息和所述反馈信息，发送预备加热所述电池组的提示消息；
所述整车控制器响应输入的电池组的触发操作，向所述电机控制器发送所述第一控制信号。
12.根据权利要求10所述的电池组加热系统的控制方法，其特征在于，所述电池组加热系统的控制方法还包括：
所述电机控制器采集所述逆变器的温度和所述电机的温度；
所述电机控制器若确定所述逆变器的温度和所述电机的温度中的至少一者满足预设过温条件，控制所述逆变器的所有开关模块处于断开状态，并将过温信息上报至所述整车控制器。
13.根据权利要求10所述的电池组加热系统的控制方法，其特征在于，
所述电池组加热系统的控制方法还包括：
所述电池管理系统采集所述电池组的目标状态参数，当所述目标状态参数超出对应的参数安全范围时，向所述整车控制器发送停止加热请求，所述目标状态参数包括以下参数的至少一个：温度、荷电状态和绝缘阻值；
所述整车控制器响应所述停止加热请求，向所述电机控制器发送停止信号；
所述电机控制器接收所述停止信号，控制所述逆变器的所有开关模块处于断开状态。
14.根据权利要求10或13所述的电池组加热系统的控制方法，其特征在于，在所述整车控制器响应所述加热请求信息和所述反馈信息，向所述电机控制器发送第一控制信号之前，所述电池组加热系统的控制方法还包括：
所述整车控制器向所述电池管理系统发送用于指示电池管理系统进入加热工作模式的第二控制信号；
所述电池管理系统响应所述第二控制信号，控制对并联于逆变器两端的支撑电容进行预充；
所述电池管理系统确定完成对所述支撑电容的预充后，控制停止对所述支撑电容预充，并向所述整车控制器发送预充完成信息。
15.根据权利要求10所述的电池组加热系统的控制方法，其特征在于，所述的电池组加热系统的控制方法还包括：
所述电机控制器接收所述停止信号，使并联于逆变器两端的支撑电容两端的电压回归安全电压范围。
16.根据权利要求10所述的电池组加热系统的控制方法，其特征在于，所述电池组加热系统的控制方法还包括：
所述电机控制器采集所述电池组加热系统的电流参数，若所述电流参数超出预设期望电流阈值区间，将电流异常信息上报至所述整车控制器，并基于所述预设期望电流阈值区间，计算得到驱动信号的期望频率和期望占空比，以及将所述驱动信号的频率和占空比调整为所述期望频率和所述期望占空比；
其中，所述驱动信号用于驱动目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断，所述电流参数包括以下参数的一个或多个：所述电池组与所述逆变器之间的母线电流，以及电机中各个储能模块与各所述储能模块对应的桥臂之间的相电流。
17.根据权利要求10所述的电池组加热系统的控制方法，其特征在于，所述电池组加热系统的控制方法还包括：
所述电池管理系统获取所述电池组的实时温升速率，若确定所述电池组的实时温升速率超出预设期望温升速率区间，将温升异常信息上报至所述整车控制器；
所述整车控制器将温升异常信息转发至所述电机控制器；
所述电机控制器响应所述温升异常信息，基于所述预设期望温升速率区间，计算得到驱动信号的期望频率和期望占空比，以及将所述驱动信号的频率和占空比调整为所述期望频率和所述期望占空比；
其中，所述驱动信号用于驱动目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断。
18.根据权利要求10所述的电池组加热系统的控制方法，其特征在于，
所述状态参数包括：温度和/或荷电状态，
若所述状态参数包括温度，所述预设加热条件包括所述温度低于预期温度阈值；
若所述状态参数包括荷电状态，所述预设加热条件包括所述荷电状态高于荷电状态阈值，所述荷电状态阈值表征本次加热预计消耗的荷电状态。
19.一种电池组加热管理系统，其特征在于，所述电池组加热管理系统包括：如权利要求1-9任一权利要求所述的电池组加热系统的控制系统和电池组加热系统；
其中，所述电池组加热系统包括与电池组连接的逆变器和与所述逆变器连接的所述电机。
20.根据权利要求19所述的电池组加热管理系统，其特征在于，
所述逆变器包括三相桥臂，所述三相桥臂的每一相桥臂均具有上桥臂和下桥臂，且所述上桥臂设置有开关模块，所述下桥臂设置有开关模块，所述开关模块具有二极管；
针对所述上桥臂的所述开关模块，所述二极管的阳极与所述上桥臂和所述下桥臂的连接点连接，所述二极管的阴极位于所述上桥臂与所述电池组正极之间；
针对所述下桥臂的所述开关模块，所述二极管的阳极位于所述下桥臂与所述电池组负极之间，所述二极管的阴极与所述上桥臂和所述下桥臂的连接点连接。
电池组加热系统的控制系统和方法、电池组加热管理系统
技术领域
背景技术
[0003] 但是低温环境下电池的使用会受到一定限制。具体的，电池在低温环境下的放电容量会严重衰退，以及电池在低温环境下无法充电。因此，为了能够正常使用电池，需要在低温环境下为电池进行加热。
[0004] 现阶段，可通过交流电激励电池内部电化学物质，使电池从内部加热。现有的控制方法是通过控制电池组加热系统中逆变器的开关模块周期性导通来控制电池组加热系统中电机的储能模块周期性储、放电，使得电池组所在的回路中产生交流电流，来对电池组进行加热，控制精度较低。
发明内容
[0005] 本发明实施例提供的电池组加热系统的控制系统和方法，以及电池组加热控制管理系统，能够提高对电池组加热系统的控制精度。
[0006] 一方面，本发明实施例提供了一种电池组加热系统的控制系统，包括：
[0007] 电池管理系统，用于获取电池组的状态参数，若确定电池组的状态参数满足预设加热条件，向整车控制器发送加热请求信息；电机控制器，用于若确定电池组加热系统的电机处于非工作状态，向整车控制器发送电机处于非工作状态的反馈信息；以及，用于响应第一控制信号，控制目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断，以加热电池组；整车控制器，用于响应加热请求信息和反馈信息，向电机控制器发送第一控制信号，其中，目标上桥臂开关模块为电池组加热系统的逆变器的三相桥臂的任一桥臂的上桥臂开关模块，目标下桥臂开关模块为三相桥臂除目标上桥臂开关模块所在桥臂外的任一桥臂的下桥臂开关模块。
[0008] 另一方面，本发明实施例提供一种电池组加热系统的控制方法，应用于本发明实施例提供的电池组加热系统的控制系统，包括：
[0009] 电池管理系统获取电池组的状态参数，若确定电池组的状态参数满足预设加热条件，向整车控制器发送加热请求信息；电机控制器若确定电机处于非工作状态，向整车控制器发送电机处于非工作状态的反馈信息；整车控制器响应加热请求信息和反馈信息，向电机控制器发送第一控制信号；电机控制器响应第一控制信号，控制目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断，以加热电池组。
[0010] 另一方面，本发明实施例提供了一种电池组加热管理系统，包括：本发明实施例提供的电池组加热系统的控制系统和电池组加热系统；
[0011] 其中，电池组加热系统包括与电池组连接的逆变器和与逆变器连接的电机。
[0012] 根据本发明实施例中的电池组加热系统的控制方案，整车控制器可以响应加热请求信息和反馈信息，控制电机控制区对电池组加热。由于加热请求信息是电池管理系统在判断所采集电池组的状态参数满足预设加热条件之后发送的，能够表征电池组需要被加热；反馈信息是由电机控制器确定电池组加热系统内的电机处于非工作状态之后发送的，能够表征电池组加热系统具备对电池组加热的条件。因此，本发明实施例的控制方案，能够利用电池管理系统、电机控制器、整车控制器间的交互对电池组加热系统进行控制，在确定电池组需要被加热且电池组加热系统具备加热条件之后，控制电池组加热系统对电池组进行加热，提高对电池组加热系统的控制精度。附图说明
[0013] 为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0014] 图1为本发明实施例提供的一种电池组加热管理系统的结构示意图；
[0015] 图2为本发明实施例提供的一种电池组加热管理系统的结构示意图；
[0016] 图3为本发明另一实施例提供的电池组加热系统的控制方法的流程示意图。
具体实施方式
[0017] 下面将详细描述本发明的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅被配置为解释本发明，并不被配置为限定本发明。对于本领域技术人员来说，本发明可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本发明的示例来提供对本发明更好的理解。
[0018] 本发明实施例提供了一种电池组加热系统的控制系统和方法、电池组加热管理系统，在因电池组温度较低需要利用电池组加热系统对电池组进行加热的具体场景中，可应用本发明实施例提供的控制方法和系统对电池组加热系统进行控制。其中，电池组可包括至少一个电池模组或至少一个电池单元，在此并不限定。电池组可应用于电动汽车，为电机供电，作为电动汽车的动力源。电池组还可为电动汽车中的其他用电器件供电，比如为车内空调、车载播放器等供电。在本发明实施例中，电池管理系统、电机控制器和整车控制器三者共同协作对电池组加热系统进行控制，从而提高了电池组加热的安全性。
[0019] 需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0020] 图1为本发明实施例提供的一种电池组加热管理系统的结构示意图。如图1所示，电池组加热管理系统包括电池组加热系统以及电池组加热系统的控制系统P4。
[0021] 电池组加热系统包括与电池组P1连接的逆变器P2和与所述逆变器连接的电机P3。
[0024] 针对下桥臂的开关模块，二极管的阳极位于下桥臂与电池组负极之间，二极管的阴极与上桥臂和下桥臂的连接点连接。
[0025] 本发明实施例中，在电池组加热系统的控制系统P4的控制下，电池组加热系统可以通过控制电池组P1周期性充、放电从而实现电池组P1进行加热。
[0026] 图2为本发明实施例提供的一种电池组加热管理系统的结构示意图，其中，电池组加热管理系统包括电池组加热系统以及电池组加热系统的控制系统。如图2所示，电池组加热系统包括：与电池组P1相连的逆变器P2，与逆变器连接的电机P3。
[0027] 其中，逆变器P2包括并联的三相桥臂。三相桥臂的每一相均具有上桥臂和下桥臂，且每一上桥臂设置有开关模块，每一下桥臂设置有开关模块。
[0028] 例如，参考图2，三相桥臂可以分别为U相桥臂、V相桥臂和W相桥臂。U相桥臂的上桥臂开关模块为第一开关模块P21，U相桥臂的下桥臂开关模块为第二开关模块P22。V相桥臂的上桥臂开关模块为第三开关模块P23，V相桥臂的下桥臂开关模块为第四开关模块P24。W相桥臂的上桥臂的开关模块第五开关模块P25，W相桥臂的下桥臂开关模块为第六开关模块P26。
[0029] 电机P3包括分别与所述三相桥臂对应的三相储能模块，三相储能模块的一端相连，三相储能模块的另一端分别与各自对应的桥臂的上桥臂和下桥臂的连接点相连。在一些示例中，三相储能模块可以为定子电感。
[0030] 例如，继续参考图2，与U相桥臂对应的U相定子电感L1，与V相桥臂对应的V相定子电感L2和与W相桥臂对应的W相定子电感L3。其中，U相定子电感L1，V相定子电感L2和W相定子电感L3的一端相连接。
[0031] 其中，针对各相储能模块与各桥臂的连接关系，以U相定子电感L1为例，U相定子电感L1的另一端与U相桥臂的上桥臂开关模块P21和U相桥臂的下桥臂开关模块P22的连接点相连接。
[0032] 作一个示例，继续参考图2，电池组加热系统还包括与逆变器P2的各相桥臂相并联的支撑电容Ca。例如，支撑电容Ca为直流支撑(Dc-link)。支撑电容Ca的一端连接电池组P1的正极，另一端连接电池组P2的负极。支撑电容Ca用于吸收逆变器P2的开关模块断开时可能产生的高脉动电压电流，使得电池组加热系统中电压波动和电流波动保持在允许范围内，避免电压、电流过冲。
[0033] 作一个示例，电机P3还包括分别与三相储能模块相连接的电阻模块。具体地，三相储能模块的一端分别通过与其对应的电阻模块相连接。
[0034] 例如，继续参考图2，U相定子电感L1的一端与电阻模块R1的一端连接，V相定子电感L2的一端与电阻模块R2的一端连接，W相定子电感L3的一端与电阻模块R3的一端连接。电阻模块R1的另一端、电阻模块R2的另一端和电阻模块R3的另一端相连接。
[0035] 本发明实施例的电池组加热系统，可以在电池组加热系统的控制系统P4的控制下，通过对电池组P1周期性充、放电来对电池组P1加热。具体地，电池组加热系统的控制系统中的电机控制器P42通过周期性的驱动信号，控制逆变器P2的开关模块中的目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性导通和断开，实现储能模块周期性储、放电，进而实现对电池组P1周期性充、放电。示例性的，当电机控制器P42输出的驱动信号为高电平时，目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块导通，储能模块充电；当电机控制器输出的驱动信号为低电平时，目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块断开，储能模块放电。
[0036] 在本发明的实施例中，目标上桥臂开关模块为三相桥臂的上桥臂开关模块中的任意一个，目标下桥臂开关模块为三相桥臂中除第一目标桥臂外的其他桥臂的下桥臂开关模块中的任意一个。
[0037] 示例性的，图2中的目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块可以包括下述六种情况：
[0038] 第一种情况：目标上桥臂开关模块为U相桥臂的上桥臂开关模块P21；目标下桥臂开关模块为V相桥臂的下桥臂开关模块P24。
[0039] 第二种情况：目标上桥臂开关模块为U相桥臂的上桥臂开关模块P21；目标下桥臂开关模块为W相桥臂的下桥臂开关模块P26。
[0040] 第三种情况：目标上桥臂开关模块为V相桥臂的上桥臂开关模块P23；目标下桥臂开关模块为U相桥臂的下桥臂开关模块P22。
[0041] 第四种情况：目标上桥臂开关模块为V相桥臂的上桥臂开关模块P23；目标下桥臂开关模块为W相桥臂的下桥臂开关模块P26。
[0042] 第五种情况：目标上桥臂开关模块为W相桥臂的上桥臂开关模块P25；目标下桥臂开关模块为U相桥臂的下桥臂开关模块P22。
[0043] 第六种情况：目标上桥臂开关模块为W相桥臂的上桥臂开关模块P25；目标下桥臂开关模块为V相桥臂的下桥臂开关模块P24。
[0044] 需要说明的是，周期性的导通和断开的每一周期中的目标上桥臂开关模块、目标下桥臂开关模块可以相同，也可以不同，在此并不限定。比如，每个周期中驱动信号均驱动的均为第一开关模块P21和第四开关模块P24的导通和断开。又比如，在第一个周期中，驱动信号驱动第一开关模块P21和第四开关模块P24的导通和断开；在第二个周期中，驱动信号驱动第三开关模块P23和第五开关模块P25的导通和断开；在第三个周期中，驱动信号驱动第一开关模块P21和第六开关模块P26的导通和断开；即，不同的周期中，驱动信号驱动的目标上桥臂开关模块、目标下桥臂开关模块可以不同。
[0045] 还需要说明的是，若同一个桥臂中上桥臂的开关模块和下桥臂的开关模块均导通，比如同一个桥臂中的上桥臂开关模块和下桥臂开关模块同时导通超过10毫秒，则可能导致电池组加热系统中的器件或电池组P1被烧毁。为了防止出现同一桥臂中上桥臂的开关模块和下桥臂的开关模块均导通的情况，可在电机控制器P42中利用逻辑电路实现对同一桥臂中的上桥臂的开关模块和下桥臂的开关模块导通的互斥控制。
[0046] 在一些示例中，逆变器P2中的各开关模块可包括绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate Bipolar Transistor，IGBT)芯片、IGBT模块、金属-氧化物半导体场效应晶体管(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，MOSFET)等功率开关器件中的一种或多种。在此对开关模块中各IGBT器件和MOSFET器件等的组合方式及连接方式并不限定。对上述功率开关器件的材料类型也不做限定，比如，可采用碳化硅(即SiC)或其他材料制得的功率开关器件。值得一提的是，上述功率开关器件具有二极管。具体可以为寄生二极管或特意设置的二极管。二极管的材料类型也不做限定，比如，可采用硅(即Si)、碳化硅(即SiC)或其他材料制得的二极管。
[0047] 本发明一实施例提供了一种电池组加热系统的控制系统。如图2所示，电池组加热系统的控制系统P4包括电池管理系统P41、电机控制器P42和整车控制器P43。
[0048] 其中，电池管理系统P41，用于获取电池组P1的状态参数，若确定电池组P1的状态参数满足预设加热条件，向整车控制器P43发送加热请求信息。
[0049] 在本发明的一些实施例中，电池组P1的状态参数包括：电池组P1的温度和/或电池组P1的荷电状态(State of Charge，SOC)。需要说明的是，电池组P1的状态参数还可以是表征电池组P1状态的其他参数，例如电池组P1的电压、电流等，对此不做限定。
[0050] 在一些实施例中，电池组P1的状态参数，例如，电池组P1的温度以及荷电状态等，可以由利用电芯管理单元(Cell Management Circuit，CMC)采集的电池模组的状态参数计算得到。示例性的，以电池组P1的温度为例，CMC采集电池组P1中各电池模组的温度，并将所采集的温度通过通信单元传输至电池管理系统P41。电池管理系统P41利用电池组P1中各电池模组的温度计算得到电池组P1的温度。其中，电池管理系统P41和CMC之间可以通过无线通信方式或有线通信方式进行通信，对此不做限定。电池组P1的温度以及荷电状态的计算方法也不做限定。
[0051] 在一个实施例中，电池管理系统P41可通过多个CMC获取电池模组的采样数据。其中，各CMC之间可以进行有线通信连接或者无线通信连接，例如菊花链或者控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线通信连接等，对具体通信方式不作限定。
[0052] 在本发明的一些实施例中，若电池组P1的状态参数包括电池组P1的温度，预设加热条件包括电池组P1的温度低于预期温度阈值。也就是说，在确定电池组P1的温度被加热到预期温度阈值后，可以及时停止对电池组P1进行加热。例如，预期温度阈值可以还是电池组P1可正常工作的最低要求温度，即电池组加热系统需要进入加热模式的温度门限。加热温度阈值可根据工作场景和工作需求设定，例如可以取-50℃至5℃温度范围内的任意值，在此并不限定。若电池组P1的温度低于加热温度阈值，则电池组P1无法正常工作，需要进行加热。
[0053] 在一些实施例中，若电池管理系统P41判定电池组P1的温度大于等于预期温度阈值，则将表征电池组温度正常、无需对其加热的信息上报至整车控制器P43，以供整车控制器P43根据该信息向电池管理系统P41下发用于指示电池管理系统P41高压上电的上电指令。
[0054] 在本发明的一些实施例中，若电池组P1的状态参数包括电池组P1的荷电状态，预设加热条件包括电池组P1的荷电状态高于荷电状态阈值。荷电状态阈值表征本次加热预计消耗的荷电状态。其中，荷电状态阈值可根据工作场景和工作需求设定，例如预期加热温度、当前温度、电池组自加热性能等，在此并不限定。若电池组P1的荷电状态高于荷电状态阈值，则表示电池组P1当前的电量足以提供进入加热模式所需的电量，若小于低于荷电状态阈值，表示无法为本次加热的提供足够电量。
[0055] 在一些实施例中，若电池管理系统P41判定电池组P1的荷电状态小于等于荷电状态阈值，则将表征电池组因荷电状态较低无法对电池组进行加热的信息上报至整车控制器P43。
[0056] 在本发明的一些实施例中，电池管理系统P41还可以控制电池组P1与逆变器P2连线上的开关器件的通断状态，例如，电池组P1的正极与逆变器P2的连线上设置有主正继电器，电池组P1负极与逆变器P2的连线上设置有主负继电器。
[0057] 该条件下，在加热过程中，电池管理系统P41控制电池组P1与逆变器P2连线上的开关器件保持于导通状态。
[0058] 电机控制器P42，用于若确定电池组加热系统的电机P3处于非工作状态，向整车控制器P43发送电机P3处于非工作状态的反馈信息。以及，用于响应第一控制信号，控制目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断，以加热电池组P1。
[0059] 在本发明的一些实施例中，电机处于非工作状态，表征电机当前未处于将电能转换为机械能的工作过程中。在一些实施例中，电机处于非工作状态，也可以说是电机处于停机状态。电机控制器P42判断电机P3是否处于非工作状态的判断方法，对比不做限定。
[0060] 在一些实施例中，若电机控制器P42判定电机P3处于工作状态，则向整车控制器P43上报电池P3处于工作状态的信息，以供整车控制器P43停止控制电池组加热系统对电池组P1加热。
[0061] 整车控制器P43，用于响应加热请求信息和反馈信息，向电机控制器P42发送第一控制信号。
[0062] 其中，第一控制信号用于指示电机控制器P42通过控制目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通来加热电池组P1。
[0063] 根据本发明实施例中的电池组加热系统的控制系统，整车控制器P43可以响应加热请求信息和反馈信息，控制电机控制区对电池组加热。由于加热请求信息是电池管理系统P41在判断所采集电池组P1的状态参数满足预设加热条件之后发送的，能够表征电池组需要被加热；反馈信息是由电机控制器P42确定电池组加热系统内的电机P3处于非工作状态之后发送的，能够表征电池组加热系统具备对电池组P1加热的条件。因此，本发明实施例的控制系统，能够利用电池管理系统P41、电机控制器P42、整车控制器P43间的交互对电池组加热系统进行控制，在确定电池组P1需要被加热且电池组加热系统具备加热条件之后，控制电池组加热系统对电池组P1进行加热，提高对电池组加热系统的控制精度。
[0064] 在本发明的一些实施例中，在对电池组加热系统进行控制之前，还需要确认电池组加热系统的控制系统P4的各控制器件是否处于正常工作状态。该过程中，整车控制器P43，还用于若检测到车辆启动信号，判断整车控制器P43的状态、电池管理系统P41的状态和电机控制器P42的状态是否为正常工作状态。
[0065] 在一些实施例中，在驾驶员执行了使全车进入通电状态的触发操作，例如驾驶员利用钥匙打开key_on档之后，整车控制器P43会接收到车辆启动信号，也就是说，整车控制器P43会检测到车辆启动信号。
[0066] 在一些实施例中，整车控制器P43通过自检确认自身是否处于正常工作状态。在一个实施例中，若整车控制器P43通过自检确认其自身状态异常，则向外部发送用于表示整车控制器P43状态异常的信息，且停止执行任何操作指令。
[0067] 在一些实施例中，整车控制器P43用于向电池管理系统P41和电机控制器P42发送状态请求信息，并根据电池管理系统P41和电机控制器P42的反馈信息，确认两者是否处于正常工作状态。
[0068] 在一个实施例中，若整车控制器P43接收到由电池管理系统P41发送的表征电池管理系统P41处于故障状态的反馈信息，则向外部发送用于表示电池管理系统P41状态异常的信息。
[0069] 在另一个实施例中，若整车控制器P43接收到由电机控制器P42发送的表征电机控制器P42处于故障状态的反馈信息，则向外部发送用于表示电机控制器P42状态异常的信息。
[0070] 在本发明的一些实施例中，电池组加热系统的控制系统P4还可以根据驾驶员的操作对电池组加热系统进行控制。具体地，整车控制器P43，具体用于：
[0071] 响应加热请求信息和反馈信息，发送预备加热电池组P1的提示消息。以及，响应输入的触发操作，向电机控制器P42发送第一控制信号。
[0072] 在一些实施例中，整车控制器P43可以将提示消息发送至车辆的仪表板、音频播放器等可以通过文字、语音、图像等方式向驾驶员传递该提示信息的交互装置，用以通过交互装置提示车辆驾驶员预备对电池组P1加热。示例性的，VCU控制仪表盘显示“车辆需要加热，预期加热时长XXX”来提示驾驶员车辆需要进行加热。在一些实施例中，该提示消息可供驾驶员作为确定是否需要执行本次加热程序的依据。其中，提示消息可以包括预期加热时长、预期加热温度、预期剩余电量等可以辅助驾驶员判断是否执行本次加热操作的信息。预期加热时长可以是根据驱动信号频率、驱动信号占空比、电池组当前温度与预期加热温度的差值、电池组P1的加热性能等参数确定的，对此不做限定。预期剩余电量可以是根据电池组的当前荷电状态与本次预计消耗荷电状态的差值得到的，对预期剩余电量的获取方式不做限定。
[0073] 在一些实施例中，整车控制器P43可以通过车辆仪表盘、音频采集装置等采集驾驶员的动作、语音、图像等信息，并根据所采集的信息确定驾驶员的操作意图。也就是说，若该信息包括驾驶员输入的对电池组P1进行加热的触发操作，整车控制器P43采集到驾驶员输入的触发操作，表征驾驶员确认需要对电池组加热。示例性的，在整车控制器P43的控制下，车辆仪表盘上可以显示供驾驶员选择是否对电池组P1进行加热的选项。并响应驾驶员对加热选项的触发操作，向电机控制器P42发送第一控制信号。
[0074] 本实施例中，可以结合电池管理系统P41、电机控制器P42、整车控制器P43、驾驶员的操作对电池组加热系统进行控制，进一步提高了控制精度。
[0075] 在本发明的一些实施例，电池组加热系统的控制系统还可以在加热过程中对电池组加热系统的加热安全性进行控制。
[0076] 此时，电机控制器P42，还用于采集逆变器P2的温度和电机P3的温度；以及，还用于若确定逆变器的温度和电机的温度中的至少一者满足预设过温条件，控制逆变器P2的所有开关模块处于断开状态，并将过温信息上报至整车控制器。
[0077] 在一些实施例中，预设过温条件可以是温度超出相应的温度阈值范围。
[0078] 其中，逆变器的温度对应的温度阈值范围的上限值可以是各桥臂开关模块能够正常工作的最高温度。电机的温度对应的温度阈值范围的上限值可以是电机中各器件均能够正常工作的最高温度。
[0080] 在另一些实施例中，可以通过温度传感器，采集电机P3各相线圈的实时温度，并根据各相线圈的实时温度确定电机P3的温度。
[0081] 需要说明的是，在本发明实施例中，由于在电池组加热系统对电池组P1进行加热的过程中，仅控制目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性的导通、断开，逆变器P2中除目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块之外的其他开关模块均保持断开状态。因此，当因需要停止对电池组P1加热时，可以通过控制目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块断开来实现控制逆变器P2的所有开关模块处于断开状态。通过本发明实施例，通过采集电池组加热系统中逆变器P2和电机P3的温度进行监测，若电池组加热系统中存在过温器件，控制电池组加热系统停止对电池组P1进行加热，降低了电池组加热系统过温故障损耗自身或电池组的可能性，提高了电池组加热的安全，并延长了器件的使用寿命和使用安全性。
[0082] 在本发明的一些实施例中，电池组加热系统的控制系统P4还可以在加热过程中，通过电池管理系统P41、电机控制器P42和整车控制器P43，对电池组加热系统进行控制。
[0083] 电池管理系统P41，还用于，采集电池组的目标状态参数，当目标状态参数超出对应的参数安全范围时，向整车控制器P43发送停止加热请求。
[0084] 其中，目标状态参数包括以下参数的至少一个：温度、荷电状态和绝缘阻值。
[0085] 在一些实施例中，若目标状态参数包括温度，则对应的参数安全范围用于表征电池需要被加热的温度范围，该参数安全范围的上限值为预期温度阈值，该参数安全范围无下限值。也就是说，若加热过程中电池组P1的温度已达预期温度阈值，向整车控制器P43发送停止加热请求。在一个示例中，该停止加热请求用于告知整车控制器P43，电池组P1已达到预期加热温度，需要停止继续对电池组加热。
[0086] 在一些实施例中，若目标状态参数包括荷电状态，则对应的参数安全范围用于表征电池的剩余荷电量足够本次加热的预期剩余消耗。该参数安全范围可以根据具体的工作场景和工作需求设置，对此不做限定。若实时荷电状态低于对应的参数安全范围的下限值，则告知整车控制器P43因电池组电量较低需要停止对电池组继续加热。
[0087] 在一些实施例中，若目标状态参数包括绝缘阻值，则对应的参数安全范围用于表征绝缘阻值的合理取值范围。该参数安全范围可以根据具体的工作场景和工作需求设置，对此不做限定。若实时荷电状态低于对应的参数安全范围的下限值，则告知整车控制器P43因绝缘阻值较低需要停止对电池组继续加热。
[0088] 其中，绝缘阻值为电池正极和负极对整车低压地的绝缘阻值。
[0089] 需要说明的是，在本发明实施例中，电池管理系统进行工作状态后，可以自动采集电池组的目标状态参数，判断目标状态参数是否超出对应的参数安全范围，以及在目标状态参数超出对应的参数安全范围时，向整车控制器发送停止加热请求。
[0090] 整车控制器P43，还用于响应停止加热请求，向电机控制器P42发送停止信号。
[0091] 在一些实施例中，停止信号表征需要控制电池组加热系统停止对电池组加热。
[0092] 电机控制器P42接收停止信号，控制所述逆变器的所有开关模块处于断开状态，也就是说，控制目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块断开。
[0093] 在本发明实施例中，电池组加热系统的控制系统P4在整个加热过程中，均能够对电池组P1的状态进行检测，提高了控制精度。并且，电池组加热系统的控制系统P4通过监测电池组的目标状态数据是否异常，当目标状态数据异常时能够及时控制电池组加热系统停止对电池组的加热，提高了加热安全性。
[0094] 需要说明的是，若目标状态数据包括绝缘阻值，且需要在正式加热前对支撑电容进行预充，则在预充完成后至正式开始加热之前，以及加热过程中需要对绝缘阻值进行监测。若在预充完成后至正式开始加热之前绝缘阻值异常，电机控制P42控制目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块持续处于断开状态。
[0095] 在本发明的一些实施例中，为了避免加热过程中电压、电流过冲，在正式对电池组P1进行加热之前，还需要利用提前电池管理系统P41和整车控制器P43，对支撑电容Ca进行预充。具体地：
[0096] 整车控制器P43，还用于向电池管理系统P41发送用于指示电池管理系统P41进入加热工作模式的第二控制信号。
[0097] 电池管理系统P41，还用于响应第二控制信号，控制对并联于逆变器P2两端的支撑电容Ca进行预充；以及，还用于确定完成对支撑电容Ca的预充后，控制停止对支撑电容预充，并向整车控制器P43发送预充完成信息。
[0098] 作一个示例，若电池组P1正极和逆变器P2的连接线之间设置有主正继电器，电池组P1负极和逆变器P2的连接线之间设置有主负继电器，以及并联于主正继电器或主负继电器两端的预充继电器。电池管理系统P41控制预充继电器闭合，来控制电池组P1开始对支撑电容预充。例如，若预充继电器并联与主正继电器两端，则通过闭合预充继电器和主负继电器来对支撑电容进行预充。
[0099] 作另一个示例，电池管理系统P41控制预充继电器断开，来控制电池组P1停止对支撑电容预充。并在预充过程结束后，控制主正继电器和主负继电器闭合以使电池组加热系统能够对电池组P1进行加热。
[0100] 在一些实施例中，整车控制器P43，响应加热请求信息、反馈信息和预充完成信息，向电机控制器P42发送第一控制信号。
[0101] 在一些实施例中，电池组加热系统的控制系统P4的其他控制器件也可参与预充过程。比如，电机控制器P42可参与预充过程。具体地，电机控制器P42通过监测母线电压来辅助判断预充过程是否完成。
[0102] 在一些实施例中，在预充结束后，也就是控制电池组P1停止对支撑电容预充后，电池管理系统P41采集电池组P1的状态参数并判断电池组P1的状态参数是否满足预设加热条件的指令。
[0103] 在本发明实施例中，由于预充过程中电池组可能会进行一定的升温，或者消耗一定的电量，通过电池管理系统P41的判断，能够避免因预充过程的升温或荷电消耗对电池组加热过程的影响，从而提高控制的精细程度。
[0104] 在本发明的一些实施例中，电机控制器P42，还用于接收停止信号，使支撑电容两端的电压回归安全电压范围。
[0105] 在本发明实施例中，通过内泄放掉支撑电容两端的电压到安全电压范围，能够提高电池加热系统的安全性。需要说明的是，可以通过多种方式，例如导通逆变器中开关模块等方式使支撑电容两端的电压回归安全电压范围，对此不做限定。
[0106] 还需要说明的是，电机控制器P42在接收到停止信号后，可以先使支撑电容两端的电压回归安全电压范围，再控制逆变器中所有开关模块处于断开状态。本发明实施例对两个动作的执行次序不做限定。
[0107] 在本发明的一些实施例中，电池组加热系统的控制系统P4还可以通过电机控制器P42和整车控制器P43，对电池组加热系统产生的加热电流进行控制。
[0108] 具体地，电机控制器P42，还用于采集电池组加热系统的电流参数，若电流参数超出预设期望电流阈值区间，将电流异常信息上报至整车控制器，并基于预设期望电流阈值区间，计算得到驱动信号的期望频率和期望占空比，以及将驱动信号的频率和占空比调整为期望频率和期望占空比。
[0109] 其中，驱动信号用于驱动目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断。
[0110] 在一些实施例中，电流参数包括以下电流参数的一个或多个：电池组与逆变器之间的母线电流，以及各个储能模块与各自对应的桥臂之间的相电流。
[0111] 其中，当电流参数包括电池组与逆变器之间的母线电流时，电流传感器可以设置于电池组P1和逆变器之间的连线上。当电池组包括各个储能模块与各自对应的桥臂之间的相电流时，电流传感器可以设置在储能模块另一端与该储能模块对应的桥臂的上桥臂和下桥臂的连接点之间。
[0112] 在一些实施例中，预设期望电流阈值区间表征在加热过程中加热电流的允许范围。在一个实施例中，预设期望电流阈值区间可以是以期望加热电流为中间值的一个电流范围。示例性的，期望加热电流可以是期望的母线电流。
[0113] 由于加热电流和加热速率成正比例关系，若获取的电流参数小于预设期望电流阈值区间的下限值，则表示对电池组P1进行加热的电流过小，电流异常信息用于提示整车控制器增大加热电流。若获取的电流参数大于预设期望电流阈值区间的上限值，则表示对电池组P1进行加热的电流过大，电流异常信息用于提示整车控制器降低加热电流。
[0114] 需要说明的是，若电流超出预设期望电流阈值区间的上限值，可能会导致过速加热。在本发明实施例中，通过调整电流使其回归预设期望电流阈值期间，能够提高加热安全性，以及，保护了电池组P1以及电池组加热系统的各器件。
[0115] 在一些实施例中，可以根据预设期望电流阈值区间，调整驱动信号的期望频率和期望占空比，以使电流参数回归预设期望电流阈值区间。
[0116] 在一个实施例中，驱动信号的期望频率和期望占空比可以根据公式(1)计算得到。
[0117] I＝U1×(2D-1)/4fL(1)
[0118] 其中，I表示有效电流，D表示驱动信号占空比，f表示驱动信号频率，U1表示电池组P1两端的电压，L表示定子电感的电感值。
[0119] 作一个具体的示例，可以将期望加热电流的有效值作为参数I代入公式(1)，来计算期望占空比D和期望频率f。
[0120] 在另一些实施例中，可以根据所采集的电流参数和预设期望电流阈值区间，调整驱动信号的期望频率和期望占空比，以使电流参数回归预设期望电流阈值区间。例如，根据所采集的电流参数和预设期望电流阈值区间，并利用比例-积分-微分(proportion-integral-differential，PID)方法，通过调整期望占空比和期望频率，使电流参数回归预设期望电流阈值区间。
[0121] 本发明实施例对计算期望占空比D和期望频率f的具体计算方法不做限定。在一些实施例中，为了防止因电流过高，损坏电池组或电池组加热系统的电路及器件，若电流参数超出预设期望电流阈值区间，电机控制器P42还可以控制逆变器的所有开关模块处于断开状态。
[0122] 在另一些实施例中，为了兼顾安全性和加热效率，若电流参数超出预设期望电流阈值区间且不超出电流安全范围，电机控制器P42继续依据驱动信号，驱动目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断。若电流参数超出电流安全范围，电机控制器P42控制逆变器的所有开关模块处于断开状态。
[0123] 其中，电流安全范围包含预设期望电流阈值区间。
[0124] 在一些实施例中，整车控制器P43在接收到电流异常信息之后，可以控制车辆仪表盘显示电流异常信息，以供车辆驾驶员根据该电流异常信息对车辆进行控制，例如关闭加热系统，进行车辆检修等。
[0125] 在本发明的一些实施例中，电池组加热系统的控制系统P4还可以通过电池管理系统P41、电机控制器P42和整车控制器P43，对电池组加热系统对电池组P1的加热速率进行控制。
[0126] 电池管理系统P41，还用于获取电池组P1的实时温升速率，若确定电池组P1的实时温升速率超出预设期望温升速率区间，将温升异常信息上报至整车控制器。
[0127] 在一些实施例中，电池组P1的实时温升速率可以是根据电池组P1的实时温度计算得到的。其中，电池组P1的实时温度的计算方法的相关内容可参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0128] 在一些实施例中，预设期望温升速率区间表征在加热过程中升温速率的允许范围。在一个实施例中，预设期望温升速率区间可以是以期望升温速率为中间值的一个升温速率范围。
[0129] 由于加热电流和升温速率成正比例关系，若升温速率小于预设期望温升速率区间的下限值，则表示对电池组P1进行加热的电流过小，温升异常信息用于提示整车控制器增大加热电流。若升温速率大于预设期望温升速率区间的上限值，则表示对电池组P1进行加热的电流过大，温升异常信息用于提示整车控制器降低加热电流。
[0130] 整车控制器P42，还用于将温升异常信息转发至电机控制器P43。
[0131] 电机控制器P43，还用于响应温升异常信息，基于预设期望温升速率区间计算得到驱动信号的期望频率和期望占空比，以及将驱动信号的频率和占空比调整为期望频率和期望占空比。
[0132] 其中，驱动信号用于驱动目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断。
[0133] 在一些实施例中，预设期望温升速率区间可以预先发送至电机控制器P43，也可以是电机控制器P43从温升异常信息中解析出的。
[0134] 在一些实施例中，可以根据预设期望温升速率区间，调整驱动信号的期望频率和期望占空比，以使温升速率回归预设期望温升速率区间。
[0135] 在一个实施例中，可以根据预期温升速率确定预期加热电流，再将预期加热电流代入公式(1)来计算预期频率和期望占空比。
[0136] 在另一些实施例中，可以根据实时温升速率和预设期望温升速率区间，调整驱动信号的期望频率和期望占空比，以使升温速率回归预设期望温升速率区间。例如，根据实时温升速率和预设期望温升速率区间，并利用比例-积分-微分(proportion-integral-differential，PID)方法，通过调整期望占空比和期望频率，使电流参数回归预设期望电流阈值区间。
[0137] 本发明实施例对计算期望占空比D和期望频率f的具体计算方法不做限定。
[0138] 在一些实施例中，整车控制器P43接收到温升异常信息之后，还可以控制车辆仪表盘显示温升异常信息，以供车辆驾驶员根据该温升异常信息对车辆进行控制，例如关闭加热系统，进行车辆检修等。
[0139] 基于相同的发明构思，下面结合图2对电池组加热系统的控制方法进行详细介绍。其中，电池组加热系统的控制方法可应用于上述实施例中的电池组加热系统的控制系统P4。
[0140] 图3为本发明另一实施例提供的电池组加热系统的控制方法300的流程示意图，该方法包括S310至S340。
[0141] S310，电池管理系统P41获取电池组P1的状态参数，若确定电池组P1的状态参数满足预设加热条件，向整车控制器P43发送加热请求信息。
[0142] 在本发明的一些实施例中，电池组P1的状态参数包括：电池组P1的温度和/或电池组P1的荷电状态。
[0143] 其中，若电池组P1的状态参数包括电池组P1的温度，预设加热条件包括电池组P1的温度低于预期温度阈值。
[0144] 若电池组P1的状态参数包括荷电状态，预设加热条件包括电池组P1的荷电状态高于荷电状态阈值，荷电状态阈值表征本次加热预计消耗的荷电状态。
[0145] 电池组P1的温度、电池组P1的荷电状态、预期温度阈值、荷电状态阈值的相关内容可参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0146] S320，电机控制器P42若确定电机P3处于非工作状态，向整车控制器P43发送电机P3处于非工作状态的反馈信息。
[0147] S320的相关内容可参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0148] S330，整车控制器P43响应加热请求信息和反馈信息，向电机控制器P42发送第一控制信号。
[0149] 在本发明的一些实施例中，S330的具体实施方式可包括S331和S332：
[0150] S331，整车控制器P43响应加热请求信息和反馈信息，发送预备加热电池组P1的提示消息。
[0151] 提示消息的相关内容请参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0152] S332，整车控制器P43响应输入的电池组P1的触发操作，向电机控制器P42发送第一控制信号。
[0153] 触发操作、第一控制信号的相关内容参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0154] S340，电机控制器P42响应第一控制信号，控制目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断，以加热电池组P1。
[0155] 根据本发明实施例中的电池组加热系统的控制方法，整车控制器P43可以响应加热请求信息和反馈信息，控制电机控制区对电池组加热。由于加热请求信息是电池管理系统P41在判断所采集电池组P1的状态参数满足预设加热条件之后发送的，能够表征电池组需要被加热；反馈信息是由电机控制器P42确定电池组加热系统内的电机P3处于非工作状态之后发送的，能够表征电池组加热系统具备对电池组P1加热的条件。因此，本发明实施例的控制方法，能够利用电池管理系统P41、电机控制器P42、整车控制器P43间的交互对电池组加热系统进行控制，在确定电池组P1需要被加热且电池组加热系统具备加热条件之后，控制电池组加热系统对电池组P1进行加热，提高对电池组加热系统的控制精度。
[0156] 在本发明的一些实施例中，电池组加热系统的控制方法300还包括S351。
[0157] S351，整车控制器P43若检测到车辆启动信号，判断整车控制器P43的状态、电池管理系统P41的状态和电机控制器P42的状态是否为正常工作状态。
[0158] 在一些实施例中，若整车控制器P43的状态、电池管理系统P41的状态和电机控制器P42三者中存在处于异常工作状态的器件，电池组加热系统的控制方法300还包括：
[0159] 整车控制器P43上报表征该异常器件故障的状态信息。
[0160] 在本发明的一些实施例中，为了实现在电池组P1加热过程中实现对电池组加热系统P2的精细控制，并进一步提高电池组加热系统P2加热安全性，电池组加热系统的控制方法300还包括S361和S362。
[0161] S361，电机控制器P42采集逆变器P2的温度和电机P3的温度。
[0162] 逆变器P2的温度和电机P3的温度的相关内容请参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0163] S362，电机控制器P42若确定逆变器P2的温度和电机P3的温度中的至少一者满足预设过温条件，控制逆变器P2的所有开关模块处于断开状态，并将过温信息上报至整车控制器。
[0165] 在本发明的一些实施例中，电池组加热系统的控制方法300还包括S371至S373：
[0166] S371，电池管理系统P41响应采集电池组P1的目标状态参数，当目标状态参数超出对应的参数安全范围时，向整车控制器P43发送停止加热请求。其中，目标状态参数包括以下参数的至少一个：温度、荷电状态和绝缘阻值。
[0167] 温度、荷电状态和绝缘阻值以及各自对应的参数安全范围的相关内容请参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0168] S372，整车控制器P43响应停止加热请求，向电机控制器P42发送停止信号。
[0169] S373，电机控制器P42接收该停止信号，控制逆变器P2的所有开关模块处于断开状态。
[0170] 在本发明的一些实施例中，若电池组加热系统包括与逆变器P2相并联的支撑电容，为了保证电池组加热系统的安全性，需要在开始对电池组P1加热之前，对支撑电容进行预充。此时，在S330之前，电池组加热系统的控制方法300还包括S381至S383：
[0171] S381，整车控制器P43向电池管理系统P41发送用于指示电池管理系统P41进入加热工作模式的第二控制信号。
[0172] S382，电池管理系统P41响应第二控制信号，控制对并联于逆变器P2两端的支撑电容进行预充。
[0173] S383，电池管理系统P42确定完成对支撑电容的预充后，控制电池组停止对支撑电容预充，并向整车控制器发送预充完成信息。
[0174] 预充具体实施方式的相关内容请参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0175] 停止预充操作的具体实施方式的相关内容请参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0176] 其中，第二控制信号的相关内容请参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0177] 在本发明一些实施例中，电池组加热系统的控制系统还可以控制电池组加热系统P2对电池组P1的加热精细程度。相应地，电池组加热系统的控制方法300还包括S391。
[0178] S391，电机控制器P42采集电池组加热系统P2的电流参数，若电流参数超出预设期望电流阈值区间，将电流异常信息上报至整车控制器P43，并基于预设期望电流阈值区间，计算得到驱动信号的期望频率和期望占空比，以及将驱动信号的频率和占空比调整为期望频率和期望占空比。
[0179] 其中，电流参数包括以下参数的一个或多个：电池组P1与逆变器P2之间的母线电流，以及电机P3中各个储能模块与各储能模块对应的桥臂之间的相电流。
[0180] 电流参数、预设期望电流阈值的相关内容请参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0181] 其中，驱动信号用于驱动目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断。
[0182] 驱动信号的期望频率和期望占空比的相关内容请参见上述实施例的内容，在此不再赘述。
[0183] 在一些实施例中，S391之后，电池组加热系统的控制方法300还包括：
[0184] S392，整车控制器P4，控制车辆仪表盘显示电流异常信息，以供车辆驾驶员根据该电流异常信息对车辆进行控制，例如关闭加热系统，进行车辆检修等。
[0185] 在本发明一些实施例中，电池组加热系统的控制系统还可以控制电池组加热系统P2对电池组P1的加热精细程度。相应地，电池组加热系统的控制方法300还包括S393至S395。
[0186] S393，电池管理系统P41获取电池组的实时温升速率，若确定电池组P1的实时温升速率超出预设期望温升速率区间，将温升异常信息上报至整车控制器P43。
[0187] S394，整车控制器P43将温升异常信息转发至电机控制器P42。
[0188] S395，电机控制器P42响应温升异常信息，基于预设期望温升速率区间，计算得到驱动信号的期望频率和期望占空比，以及将驱动信号的频率和占空比调整为期望频率和期望占空比；
[0189] 其中，驱动信号用于驱动目标上桥臂开关模块和目标下桥臂开关模块周期性通断。
[0190] 在一些实施例中，S393之后，电池组加热系统的控制方法300还包括：
[0191] S396，整车控制器P43接收到温升异常信息之后,控制车辆仪表盘显示温升异常信息，以供车辆驾驶员根据该温升异常信息对车辆进行控制，例如关闭加热系统，进行车辆检修等。
[0192] 在本发明的一些实施例中，上述各模块、器件之间的通信可以是有线通信或无线通信，对此不做限定。
| 标题 | 发布/更新时间 | 阅读量 |
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