本発明は、上下方向に対向して配設されるとともに上下方向に各々移動可能に設けられる上型および下型を閉塞して鍛造する閉塞鍛造装置に備えられ、これら上型および下型の閉塞状態を保持する閉塞装置および閉塞方法の技術に関する。

従来から、例えばかさ歯車などのような、軸部から半径方向に向かって突出する部位（歯部）を有する部品（鍛造品）を高精度に鍛造する技術として、閉塞鍛造法が知られている。
前記閉塞鍛造法は、主に閉塞鍛造装置（例えば、鍛造プレス機など）によって行われ、該閉塞鍛造装置は、上下方向に対向して配設されるとともに上下方向に各々移動可能に設けられる上型および下型や、該下型の下方に配設される閉塞装置や、これら上型および下型の平面視中央部において、軸心方向を上下方向に向けて各々貫装される一対のパンチなどを有して構成される。
そして、上型を下降させつつ、閉塞装置が有する閉塞用油圧シリンダーによって、下型を上方に向かって押圧することで、これら上型および下型が閉塞され、このような閉塞状態を維持しつつ、一対のパンチによって鍛造することで、鍛造品は成形されるのである（例えば、「特許文献１」を参照。）。

ところで、閉塞状態となったこれら上型および下型は、閉塞用油圧シリンダーによって下型が上方に向かって押圧される一方、上型は閉塞用油圧シリンダーの押圧力に抗して下降するため、これら上型および下型は一体となって下降する。
つまり、上型および下型が閉塞状態となった後、閉塞用油圧シリンダーに送給される作動油には、上型の下降に関する推力（プレス力）によって、前記作動油を吐出する油圧ポンプ側に押し戻す力が働くこととなる。
よって、作動油の圧力は上昇し、このような状態を放置すれば、いずれは油圧ポンプへの作動油の逆流や、油圧配管経路の破損などを引き起こし、閉塞装置全体として故障の要因となる。

そこで通常、閉塞装置に備えられる油圧配管経路においては、閉塞用油圧シリンダーと、油圧ポンプと、を連通する油圧配管経路（以下、「作動油送給経路」と記す）の中途部に、作動油を貯溜する油圧タンクと連通される油圧配管経路（以下、「作動油送還経路」と記す）を分岐して設けるとともに、作動油送還経路における分岐部付近に圧力設定回路としてのリリーフ弁（圧力制御弁）を設け、作動油の圧力が、一定値に定められるリリーフ弁（圧力制御弁）の設定圧以上となれば、作動油送還経路を介して作動油を油圧タンクに送還することとしている。
そして、リリーフ弁（圧力制御弁）の設定圧については、油圧ポンプの吐出圧よりも高圧な値、即ち、鍛造品を閉塞鍛造するうえで経験上定められる、上型および下型の閉塞状態を維持するために必要な圧力値を予め設定していた。

一方、閉塞鍛造装置によって鍛造品を閉塞鍛造する際の生産サイクル（素材を閉塞鍛造装置に投入してから、閉塞鍛造装置より鍛造品を取り出すまでの一連の工程）については、１サイクルあたり数秒という短時間で行われることが多く、上型の下降速度についても、上型の下降開始から下死点に到達するまでの時間が略一秒以内となるような高速にて行われることが多い。

よって、従来の閉塞装置においては、上型および下型が閉塞する際は、下降する上型が高速で下型に衝突することとなり、閉塞用油圧シリンダーの作動油の圧力が急激に上昇するため、リリーフ弁の圧力開放動作が追随できず、大きなサージ圧（リリーフ弁（圧力制御弁）の作動遅れなどにより、急激に圧力が高まる異常な圧力変動）が発生していた。

ここで図４を用いて、閉塞用油圧シリンダーに供給される作動油の圧力変動について、より具体的に説明する。
図４は従来の閉塞装置において、１サイクルあたりの生産サイクルに渡る閉塞圧とラム角度との関係を示した線図であり、本図中の実線は、実際の作動油に関する圧力変動を示し、二点鎖線は、リリーフ弁（圧力制御弁）の設定圧に関する圧力変動を示す。

なお、「閉塞圧」とは、上型および下型の閉塞状態を維持するべく、上方に向かって下型に加えられる圧力を意味し、本明細書内の記述においては、閉塞装置の油圧シリンダーに供給される作動油の圧力と同義語である。
また、「ラム角度」とは、上型に関する上下方向の位置を示す。
即ち、上型が固設されるプレススライド板は連結機構を介して、駆動モータによって回転駆動されるクランク機構と連結され、該クランク機構の有するクランク軸が一回転することで、前記プレススライド板の昇降移動に関する１サイクルが完了する。
そこで、図４においては、クランク軸の回転角度を「ラム角度」として表現し、該「ラム角度」の値によって上型の現状の位置を表すこととしている。
つまり、「ラム角度」が０°の状態にある場合、上型は最上位の位置にあり、また、「ラム角度」が１８０°の状態にある場合、上型は下降して最下位（下死点）の位置にあり、更に、「ラム角度」が３６０°の状態にある場合、上型は前記最下位の位置より上昇して、再び最上位の位置にあることを示す。

図４に示すように、ラム角度が０°の位置（上型が最上位の位置）から上型が下降すると、ラム角度がＸ１°となる位置において、上型は下型と衝突して、これら上型および下型は閉塞される。
そして、更に上型が下降することで、これら上型および下型は閉塞状態を維持したまま、一体となって下降し、ラム角度が１８０°となる位置（上型が最下位の位置）にて、これら上型および下型の下降は終了する。

その後、上型が上昇し始めることで、これら上型および下型は閉塞状態を維持したまま、一体となって上昇し、ラム角度がＹ１°となる位置において、下型の上下方向に関する位置は保持されるとともに上型のみが上昇し、これら上型および下型の閉塞状態は開放される。
そして、更に上型は上昇し、ラム角度が３６０°となると、上型は再び最上位の位置となり、上型における１サイクルあたりの移動が完了する。

一方、例えば、リリーフ弁（圧力制御弁）の設定圧を、予め３０ＭＰａ付近のａ１ＭＰａに設定した状態における閉塞圧の変動を見てみると、ラム角度がＸ１°となる位置を超えると、上型と下型との衝突によって閉塞圧は急激に上昇し、一時的にリリーフ弁の設定圧であるａ１ＭＰａを大きく超える４５ＭＰａ付近のａ２ＭＰａにまで到達し、その後急激に下降してａ１ＭＰａ付近の値を示す。
つまり、ラム角度がＸ１°となる位置を超えた瞬間、閉塞圧には一時的にサージ圧（図４に示すＺ１の領域）が発生し、その後時間の経過とともに、リリーフ弁（圧力制御弁）の作動の遅れが緩和されることで、作動油は作動油送還経路を介して油圧タンクに送還され、閉塞圧はリリーフ弁（圧力制御弁）の設定圧であるａ１ＭＰａ付近にまで下降する。

なお、リリーフ弁（圧力制御弁）の設定圧値（設定圧の値）であるａ１ＭＰａは、鍛造品を閉塞鍛造するうえで経験上定められる、上型と下型との閉塞状態を維持するために必要な閉塞圧の値である。
よって、リリーフ弁（圧力制御弁）の設定圧値は、閉塞鍛造する鍛造品ごとに定められる値である。

閉塞圧がリリーフ弁（圧力制御弁）の設定圧値であるａ１ＭＰａ付近にまで一旦下降した後は、上型の下降が進んでも、閉塞圧はもはやａ１ＭＰａを大きく超えることはなく、３０ＭＰａ付近の値（図４に示すＺ２の領域）を保持することとなる。

そして、ラム角度が１８０°となる位置（上型が最下位の位置）を超えると、上型は再び上昇に転じるため、閉塞圧もａ１ＭＰａ付近より急激に下降し、ラム角度がＹ１°となる位置において、上型および下型の閉塞状態が開放された後は、閉塞圧は、油圧ポンプの吐出圧であるａ３ＭＰａの値となる。

このように、従来の閉塞装置においては、閉塞圧として一時的に大きなサージ圧が突発的に発生するため、閉塞用油圧シリンダーや油圧配管経路などの構造については、前記サージ圧にも強度的に耐え得るように強固なものとする必要があった。
また、このような構成からなる閉塞装置にあわせて、閉塞鍛造装置自身も強固な構成とする必要があり、設備全体として大掛かりな構成となり、設備コストが嵩むという問題があった。

このような問題点を解決する手段として、「特許文献２」に示される技術が開示されている。
即ち、「特許文献２」においては、クッションパッドを支持する油圧シリンダーから流出する、作動油の流量を制御する比例流量制御弁に関して、予め指令器から指令されたダイクッション圧力指令と、スライド速度検出器から入力するスライド速度信号と、に基づいて、制御器によって前記比例流量制御弁の開度を演算処理し、その演算結果に基づいて前記比例流量制御弁の開度を適切な開度に制御する技術が開示されている。

前記「特許文献２」に示される技術を用いれば、閉塞用油圧シリンダーに供給される作動油において、上型および下型が閉塞する瞬間に発生するサージ圧を低減し、閉塞装置の簡素化、延いては閉塞鍛造装置全体として設備コストの低減化を図ることができるとも思われる。

しかし、前記「特許文献２」に示される技術は、ダイクッション装置に関する技術であり、閉塞鍛造を行う閉塞鍛造装置（鍛造プレス機）に備えられる閉塞装置に利用するには、現実的に困難である。
即ち、前記「特許文献２」に示される技術は、ファインブランキング加工など生産サイクルに関する１サイクルあたりの時間について、比較的余裕のある打抜き成形に用いられる技術である。
よって、上述したように生産サイクルの１サイクルあたり数秒という短時間で行われる閉塞鍛造においては、制御器による演算結果に基づいて比例流量制御弁の開度を調節しても、サージ圧の発生に間に合わず、該サージ圧を低減することは事実上困難である。

本発明は、以上に示した現状の問題点を鑑みてなされたものであり、閉塞用油圧シリンダーに供給される作動油において、上型および下型が閉塞する瞬間に発生するサージ圧を低減し、閉塞装置の簡素化、延いては閉塞鍛造装置全体として設備コストの低減化を図ることができる閉塞装置および閉塞方法を提供することを課題とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、上下方向に対向して配設されるとともに、上下方向に各々移動可能に設けられる上型および下型を有し、これら上型および下型を閉塞して鍛造する閉塞鍛造装置に備えられる閉塞装置であって、前記下型の下方に設けられ、前記下型を上方に向かって押圧することでこれら上型および下型の閉塞状態を保持する閉塞用の油圧シリンダーと、前記油圧シリンダーの作動油を貯溜する油圧タンクと、前記油圧タンクより前記作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプによって吐出された前記作動油を前記油圧シリンダーへ送給する作動油送給経路と、前記作動油送給経路より分岐して設けられ、前記油圧タンクに前記作動油を送還する作動油送還経路と、を有し、前記作動油送還経路の中途部には圧力設定回路が設けられ、前記作動油送給経路内に送給される作動油の圧力が前記圧力設定回路における設定圧を超えると、前記作動油は前記作動油送還経路を介して前記油圧タンクに送還され、前記圧力設定回路における設定圧は、前記上型と前記下型とが閉塞されるタイミングまでは低圧に設定され、前記上型と前記下型とが閉塞した後に、前記低圧に比べて高い高圧に切替えられるものである。

請求項２においては、上下方向に対向して配設されるとともに、上下方向に各々移動可能に設けられる上型および下型を有し、これら上型および下型を閉塞して鍛造する閉塞鍛造装置の閉塞方法であって、前記閉塞鍛造装置の閉塞装置は、前記下型の下方に設けられ、前記下型を上方に向かって押圧することでこれら上型および下型の閉塞状態を保持する閉塞用の油圧シリンダーと、前記油圧シリンダーの作動油を貯溜する油圧タンクと、前記油圧タンクより前記作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプによって吐出された前記作動油を前記油圧シリンダーへ送給する作動油送給経路と、前記作動油送給経路より分岐して設けられ、前記油圧タンクに前記作動油を送還する作動油送還経路と、を有し、前記作動油送還経路の中途部には圧力設定回路が設けられ、前記作動油送給経路内に送給される作動油の圧力が前記圧力設定回路における設定圧を超えると、前記作動油は前記作動油送還経路を介して前記油圧タンクに送還され、前記圧力設定回路における設定圧は、前記上型と前記下型とが閉塞されるタイミングまでは低圧に設定され、前記上型と前記下型とが閉塞した後に、前記低圧に比べて高い高圧に切替えられるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、本発明に拠れば、閉塞用油圧シリンダーに供給される作動油において、上型および下型が閉塞する瞬間に発生するサージ圧を低減し、閉塞装置の簡素化、延いては閉塞鍛造装置全体として設備コストの低減化を図ることができる閉塞装置および閉塞方法を提供することができる。

本発明の一実施例に係る閉塞装置の全体的な構成を示した油圧回路図。

閉塞装置の一連の動作を示した図であり、低圧への閉塞設定圧の設定から、プレススライド（上型）が上昇するまでを示したフローチャート。

本発明の一実施例に係る閉塞装置において、１サイクルあたりの生産サイクルに渡る閉塞圧とラム角度との関係を示した線図。

従来の閉塞装置において、１サイクルあたりの生産サイクルに渡る閉塞圧とラム角度との関係を示した線図。

次に、発明の実施の形態を説明する。

［閉塞装置１の全体構成］
先ず、本発明に係る閉塞装置１の全体構成について、図１を用いて説明する。
なお、以下の説明に関しては、便宜上、図面上の上下方向を、閉塞装置１に備えられる閉塞用油圧シリンダー２の上下方向と規定して以下説明する。

閉塞装置１は閉塞鍛造装置１００に備えられ、該閉塞鍛造装置１００が有する上型５１および下型５２の閉塞状態を保持するための装置である。
閉塞装置１は主に閉塞用油圧シリンダー２や、該閉塞用油圧シリンダー２を作動させる油圧回路３などにより構成される。
一方、閉塞鍛造装置１００は、閉塞装置１に加えて、基部となるベッド５４や、該ベッド５４の上方に配設され上下方向に移動可能なプレススライド板５５や、該ベッド５４の上方において上下方向に対向して配設される上型５１および下型５２などを有して構成される。
そして、下型５２の下方において、閉塞用油圧シリンダー２は、下型５２を上方に向かって押圧するようにしてベッド５４に内装され、また、プレススライド板５５の下面に上型５１が固設されることで、これら上型５１および下型５２は、上下方向に各々移動可能に設けられる。

先ず始めに、閉塞用油圧シリンダー２の構成について説明する。
閉塞用油圧シリンダー２は、シリンダーチューブ２１や、ノックアウトピン２３や、複数のピストン２２・２２・２２や、クッションピン２４・２４などにより構成される。

シリンダーチューブ２１は、閉塞用油圧シリンダー２の基部となる部位であり、中空部材からなる胴体部材２１Ａや、該胴体部材２１Ａの上下両端部を閉塞する上蓋部材２１Ｂと下蓋部材２１Ｃなどにより構成される。

胴体部材２１Ａは、略円筒形状の部材からなり、軸心方向を上下方向に向けて、閉塞鍛造装置１００のベッド５４内に配設される。
また、胴体部材２１Ａの内部空間である内周部には、該胴体部材２１Ａの内周面から軸心方向と直交する方向の内側に突出する複数の突出部２１ａ・２１ａ・２１ａが形成される。
より具体的には、前記突出部２１ａは、中央部に貫通孔２１ｂを有する円盤形状に各々形成される。 そして、胴体部材２１Ａの内部において、これら複数の突出部２１ａ・２１ａ・２１ａは、胴体部材２１Ａと同軸上に配設されるとともに、軸心方向に沿って一定の間隔を有して並設され、胴体部材２１Ａと一体的に形成される。

なお、胴体部材２１Ａの内周部に関する内径寸法（図１におけるＡ寸法）は、後述するピストン２２の拡径部２２ｂの外形寸法と略同程度に形成され、また複数の突出部２１ａ・２１ａ・２１ａの貫通孔２１ｂ・２１ｂ・２１ｂに関する内径寸法（図１におけるＢ寸法）は、ピストン２２の本体部２２ａの外形寸法と略同程度に各々形成される。

胴体部材２１Ａの内部には油圧経路２１ｃが形成される。
前記油圧経路２１ｃは、胴体部材２１Ａの下端部より上方に向かって延出し、胴体部材２１Ａの上端部付近において、延出方向を胴体部材２１Ａの内周部側に屈曲して形成される。

また、油圧経路２１ｃの中途部には複数の分岐経路２１ｄ・２１ｄが設けられ、該分岐経路２１ｄ・２１ｄは油圧経路２１ｃとの分岐部より胴体部材２１Ａの内周部側に向かって各々延出して形成される。

そして、油圧経路２１ｃの延出端は、胴体部材２１Ａの内周部に形成される複数の突出部２１ａ・２１ａ・２１ａのうち、最上段に形成される突出部２１ａの上方において、前記内周部と連通される。
また、各分岐経路２１ｄ・２１ｄの延出端は、最上段の突出部２１ａと中段の突出部２１ａとの間、および中段の突出部２１ａと最下段の突出部２１ａとの間において、それぞれ前記内周部と連通される。

上蓋部材２１Ｂは円盤形状の部材からなり、胴体部材２１Ａの上端部において、該胴体部材２１Ａと同軸上に配設される。
そして上蓋部材２１Ｂは、ボルトなどの締結部材（図示せず）を介して、胴体部材２１Ａに着脱可能に固設される。

上蓋部材２１Ｂの平面視中央部には第一貫通孔２１ｅが軸心方向を上下方向に向けて形成され、該第一貫通孔２１ｅの周囲には、複数の第二貫通孔２１ｆ・２１ｆが、該第一貫通孔２１ｅの軸心方向と平行に形成される。

そして、第一貫通孔２１ｅと第二貫通孔２１ｆ・２１ｆとには、後述するノックアウトピン２３とクッションピン２４・２４とが各々貫装されるとともに、これらノックアウトピン２３とクッションピン２４・２４とは、第一貫通孔２１ｅと第二貫通孔２１ｆ・２１ｆとを介して、軸心方向に沿って摺動可能に配設される。

下蓋部材２１Ｃは円盤形状の部材からなり、胴体部材２１Ａの下端部において、該胴体部材２１Ａと同軸上に配設される。
そして下蓋部材２１Ｃは、ボルトなどの締結部材（図示せず）を介して、胴体部材２１Ａに着脱可能に固設される。

下蓋部材２１Ｃの平面視中央部には第三貫通孔２１ｇが軸心方向を上下方向に向けて形成され、該第三貫通孔２１ｇの周囲には、配管経路２１ｈが、該第三貫通孔２１ｇの軸心方向と平行に形成される。
なお、第三貫通孔２１ｇの内径寸法は、上蓋部材２１Ｂに形成される第一貫通孔２１ｅの内径寸法と同程度に形成される。

そして、配管経路２１ｈは、下蓋部材２１Ｃにおける、胴体部材２１Ａの油圧経路２１ｃの形成位置と対応する位置に形成されているので、下蓋部材２１Ｃを胴体部材２１Ａの下端部に固設することで、配管経路２１ｈの上端部と、胴体部材２１Ａに形成される油圧経路２１ｃの下端部とが連通される。
また、胴体部材２１Ａの上端部において上蓋部材２１Ｂが同軸上に固設され、胴体部材２１Ａの下端部において下蓋部材２１Ｃが同軸上に固設されることで、下蓋部材２１Ｃに形成される第三貫通孔２１ｇと、上蓋部材２１Ｂに形成される第一貫通孔２１ｅとが同軸上に配設される。

ピストン２２は、シリンダーチューブ２１の内周部に送給される作動油の圧力を、後述するクッションピン２４・２４に伝達するための部材である。
ピストン２２は、基部となる円柱形状の本体部２２ａと、該本体部２２ａの一方の端部に設けられ該本体部２２ａの軸心方向断面に比べて大きな断面形状からなる円盤形状の拡径部２２ｂとからなり、これら本体部２２ａと拡径部２２ｂとは互いに同軸上に配設され、一体的に形成される。

ピストン２２の平面視中央部には、軸心方向に沿って貫通する貫通孔２２ｃが形成され、該貫通孔２２ｃの内径寸法は、上蓋部材２１Ｂと下蓋部材２１Ｃとに各々形成される第一・第三貫通孔２１ｅ・２１ｇとの内径寸法と同程度に形成される。

そして、これら複数のピストン２２・２２・２２は、それぞれ拡径部２２ｂ・２２ｂ・２２ｂを上方に向けつつ、軸心方向へ同軸状に並設した状態で、胴体部材２１Ａの内周部に内装される。 また、胴体部材２１Ａの内周部に内装されたピストン２２・２２・２２は、本体部２２ａ・２２ａ・２２ａが、胴体部材２１Ａの内周部に形成される複数の突出部２１ａ・２１ａ・２１ａの貫通孔２１ｂ・２１ｂ・２１ｂにそれぞれ貫装される。

即ち、各ピストン２２は、本体部２２ａを介して、突出部２１ａの貫通孔２１ｂの内周部を、軸心方向に沿って摺動可能に貫装されている。
また、拡径部２２ｂの下部には、拡径部２２ｂの下面と、本体部２２ａの外周面と、突出部２１ａの上面と、胴体部材２１Ａの内周面と、によって囲まれた空間部２５が形成され、該空間部２５内に作動油が流れ込むことで、拡径部２２ｂの下面は上方に押圧され、各ピストン２２は上方へと摺動する。

また、これら複数のピストン２２・２２・２２の貫通孔２２ｃ・２２ｃ・２２ｃは、上蓋部材２１Ｂと下蓋部材２１Ｃとに各々形成される第一・三貫通孔２１ｇ・２１ｅと、互いに同軸上に配設され、これら貫通孔２１ｅ・２１ｇ・２２ｃ・２２ｃ・２２ｃには、後述するノックアウトピン２３が、シリンダーチューブ２１と同軸上に貫装される。

ノックアウトピン２３は、閉塞鍛造の終了後において、閉塞鍛造装置１００が有する下型５２に固着した鋳造品を排出する（ノックアウトする）ための部材である。
ノックアウトピン２３は棒状部材から形成され、前述のように、シリンダーチューブ２１の内周部において、軸心方向を上下方向に向けて貫装されるとともに、軸心方向に沿って摺動可能に配設される。

ノックアウトピン２３の下端部は、ラム式の油圧シリンダー機構などからなる図示せぬアクチュエーターと連結され、該アクチュエーターによって、ノックアウトピン２３は上下方向（ノックアウトピン２３の軸心方向）に沿って摺動される。

一方、ノックアウトピン２３の上端部は、丸棒部材からなり軸心方向を上下方向に向けて配設されるカウンターパンチ５３の下端部と連結され、ノックアウトピン２３の摺動に連動して、カウンターパンチ５３は上下方向に摺動される。

なお、カウンターパンチ５３の上端部は、閉塞鍛造装置１００が有する下型５２の平面視中央部において、上下方向に沿って形成される貫通孔５２ａを介して前記下型５２に貫装されており、ノックアウトピン２３が摺動することで、カウンターパンチ５３の上端部は前記貫通孔５２ａの内周部を摺動する。

即ち、閉塞鍛造装置１００による閉塞鍛造が完了した直後（閉塞鍛造装置１００から鍛造品を取り出す前）における鍛造品は、下型５２に固着された状態にあり、ノックアウトピン２３の上方への摺動に連動して、カウンターパンチ５３が上方へと摺動されることで、鍛造品はカウンターパンチ５３の上端部によって上方へと押出され、下型５２より排出される（ノックアウトされる）のである。

クッションピン２４は、下型５２を下方から上方に向かって突き上げることで、閉塞鍛造時における上型５１と下型５２との閉塞状態を実際に保持するための部位である。
クッションピン２４・２４・・・・は丸棒部材からなり、軸心方向を上下方向に向けて、シリンダーチューブ２１の上部に複数配設される。

即ち、クッションピン２４・２４・・・は、シリンダーチューブ２１の上部において、平面視中央部に設けられるノックアウトピン２３を中心とする円周上に沿って、一定の間隔を有して配設されるとともに、ノックアウトピン２３と平行に各々配設される。
（なお、図１は閉塞装置１の断面を示した図であるため、クッションピン２４は、二本のみ記されている。）

各クッションピン２４は、上蓋部材２１Ｂの第二貫通孔２１ｆに上方から下方に向かって貫装され、その下端部が、胴体部材２１Ａに内装される複数のピストン２２・２２・２２のうち、最上位に設けられるピストン２２の上面に接続される。

一方、各クッションピン２４の上端部は、板状部材からなる受圧部材２６に接続されており、各クッションピン２４は、該受圧部材２６を介して下型５２の下面と着脱可能に固設される。

そして、シリンダーチューブ２１内の最上位に設けられるピストン２２が、空間部２５内に流れ込んだ作動油によって上方へと摺動されることで、複数のクッションピン２４・２４・・・は上蓋部材２１Ｂに形成される貫通孔２１ｆ・２１ｆ・・・の内周部を上方へと摺動されるとともに、受圧部材２６を介して、下型５２を上方に向かって押圧するのである。

次に油圧回路３の構成について説明する。
油圧回路３は、主に該油圧回路３内を循環する作動油を貯溜する油圧タンク３３や、閉塞用油圧シリンダー２に作動油を送給する作動油送給回路３１や、閉塞用油圧シリンダー２より押し戻された作動油を油圧タンク３３に送還する作動油送還回路３２などにより構成される。

作動油送給回路３１は、油圧ポンプ３４や作動油送給経路３５などにより構成される。
油圧ポンプ３４は、油圧タンク３３に貯溜される作動油を、予め設定された圧力（吐出圧）に加圧して吐出するための装置であり、たとえば圧力可変方式のピストン型油圧ポンプによって構成される。

作動油送給経路３５は、第一本流経路３５ａや第一分岐経路３５ｂや複数の第二分岐経路３５ｃ・３５ｃ・３５ｃなどにより形成される。

第一本流経路３５ａは、一方の端部において閉塞用油圧シリンダー２の下蓋部材２１Ｃに形成される配管経路２１ｈの下端部と連通され、他方の端部において、油圧ポンプ３４の吐出口（図示せず）と連通される。

また、第一分岐経路３５ｂは、第一本流経路３５ａにおいて、油圧ポンプ３４近傍の分岐点３６より分岐され、閉塞用油圧シリンダー２の近傍において、前記第一本流経路３５ａの中途部における合流点４４にて再び合流するようにして形成される。

そして、第一本流経路３５ａと第一分岐経路３５ｂとにおいて、分岐点３６の下流側（閉塞用シリンダー側）近傍には、逆止弁３７・３７が各々設けられ、たとえ閉塞用油圧シリンダー２より作動油が押し戻されたとしても、前記逆止弁３７・３７によって、作動油が油圧ポンプ３４に逆流するのを防止するようになっている。

複数の第二分岐経路３５ｃ・３５ｃ・３５ｃは、第一本流経路３５ａの中途部、より具体的には前記合流点４４の下流側（閉塞用シリンダー側）より各々並列して分岐するようにして形成され、これら第二分岐経路３５ｃ・３５ｃ・３５ｃの各々の末端部には、上流側（油圧ポンプ側）から下流側（閉塞用シリンダー側）に向かって順に、圧力センサー３８・３８やストップバルブ３９などが各々連結される。

そして、これら圧力センサー３８・３８によって、閉塞用油圧シリンダー２に送給される作動油の圧力変動を逐次監視可能とするとともに、ストップバルブ３９によって、たとえばメンテナンスなどの際には、油圧回路３内を循環する作動油を、該油圧回路３の外部に早急に排出することを可能としている。

作動油送還回路３２は、圧力設定回路を構成するロジック弁４０・４０・４０や比例電磁式制御弁４１、および作動油送還経路４２などにより構成される。
ロジック弁４０は、本体部の内部を摺動移動可能に設けられ、スプリングの付勢力によって付勢される弁体が備えられた、所謂既知のロジックバルブであり、作動油送還回路３２内に流れ込んだ作動油の流れ方向を切替えるためのものである。

即ち、ロジック弁４０には比例電磁式制御弁４１が連結され、該比例電磁式制御弁４１によってロジック弁４０が開放される作動油の圧力が予め設定されており、閉塞用油圧シリンダー２より押し戻された作動油が作動油送還経路４２を介して油圧タンク３３内に流れ込もうとしても、前記作動油は、前記設定された圧力に達するまではロジック弁４０によって一旦堰き止められるようになっている。

そして、一旦堰き止められた作動油の圧力がその後徐々に高くなり、前記設定された圧力以上になれば、ロジック弁４０は開放され、作動油は作動油送還経路４２を介して油圧タンク３３内に流れ込むこととなる。

比例電磁式制御弁４１は、電気信号に比例して作動油の圧力や流量などを制御する、所謂既知の電磁式制御弁であって、本実施例においては、作動油送還経路４２を介してロジック弁４０と連結され、該ロジック弁４０に流れ込む作動油の背圧（ロジック弁４０内において、弁体を弁座に押し付ける方向に働く作動油の圧力）を制御することで、該ロジック弁４０が開放される作動油の圧力設定を行う。
つまり、これら比例電磁式制御弁４１や複数のロジック弁４０・４０・４０によって、圧力設定回路が構成され、前記圧力設定回路によって作動油送還経路４２に流れ込んだ作動油の流れ方向が制御されるのである。

作動油送還経路４２は、三系統からなる複数の第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａを有して構成される。
前記第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａは、一方の端部において、ロジック弁４０・４０・４０が有する複数のポートのうちの何れかに連通されるとともに、他方の端部において前述した作動油送給経路３５の中途部に各々連通される。

即ち、作動油送給経路３５の第一本流経路３５ａにおいて、ストップバルブ３９と連結される第二分岐経路３５ｃの下流側（閉塞用シリンダー側）近傍には分岐点４３が設けられ、また、第一分岐経路３５ｂとの連通箇所である分岐点３６と合流点４４との間、より具体的には、逆止弁３７と合流点４４との間には分岐点４５が設けられる。

そして、合流点４４および二箇所の分岐点４３・４５を介して、作動油送還経路４２の第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａは、作動油送給経路３５の中途部に各々連通される。

一方、第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａに連通される複数のロジック弁４０・４０・４０には、第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａと連通されるポートとは別のポートを介して、第三本流経路４２ｄ・４２ｄ・４２ｄが連通される。
そして、これら第三本流経路４２ｄ・４２ｄ・４２ｄは、末端部において互いに合流し、油圧タンク３３内へと導かれている。

各第二本流経路４２ａの中途部の下流側（ロジック弁４０側）には、第三分岐経路４２ｂが分岐して設けられる。
即ち、第三分岐経路４２ｂは、一方の端部において第二本流経路４２ａと連通されるとともに、他方の端部において、ロジック弁４０のパイロット室（ロジック弁４０内において、弁座と対向する側に設けられる空間部）に連通される。
そして、これら複数の第三分岐経路４２ｂ・４２ｂ・４２ｂは、中途部において、中継経路４２ｃ・４２ｃを介して互いに並列して連通される。

ここで、複数の中継経路４２ｃ・４２ｃのうち、いずれか一方の中継経路４２ｃの中途部には分岐点４６が設けられる。
また、前述した複数の第三本流経路４２ｄ・４２ｄ・４２ｄのうち、いずれか一つの第三本流経路４２ｄの中途部には合流点４７が設けられる。
そして、これら分岐点４６および合流点４７に第四分岐経路４２ｅの両端部が接続されるとともに、該第四分岐経路４２ｅの中途部には、比例電磁式制御弁４１が配設される。

このように、これら第三分岐経路４３ｂ・４３ｂ・４３ｂや中継経路４２ｃ・４２ｃや第四分岐経路４２ｅを介して、比例電磁式制御弁４１と複数のロジック弁４０・４０・４０とは連結され、圧力設定回路が構成される。
そして、前記圧力設定回路は、作動油送還経路４２の中途部、即ち、第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａと第三本流経路４２ｄ・４２ｄ・４２ｄとの間に配設されるのである。

また、油圧回路３は主に作動油送給回路３１や、作動油送還回路３２などを有して構成され、該油圧回路３によって閉塞用油圧シリンダー２は作動される。
即ち、油圧ポンプ３４によって吐出された作動油は、二系統の第一本流経路３５ａおよび第一分岐経路３５ｂに分配されて下流側（閉塞用油圧シリンダー２側）へと流通され、閉塞用油圧シリンダー２の近傍、即ち合流点４４において再び合流された後、前記第一本流経路３５ａを介して閉塞用油圧シリンダー２の油圧経路２１ｃに導かれる。

油圧経路２１ｃに導かれた作動油は、閉塞用油圧シリンダー２の胴体部材２１Ａ内に複数設けられる空間部２５・２５・２５に順次流れ込み、複数のピストン２２・２２・２２を順次上昇させる。

ピストン２２・２２・２２が上昇すれば、これに連動して複数のクッションピン２４・２４・・・も上昇し、下型５２は、これらクッションピン２４・２４・・・によって上方へと押圧される。
そして、空間部２５・２５・２５全体に作動油が充填され、ピストン２２・２２・２２が上蓋部材２１Ｂの下面および突出部２１ａ・２１ａの下面に当接すると、ピストン２２・２２・２２の上昇は停止し、下型５２は、最上位の位置にて停止することとなる。

閉塞鍛造装置１００による閉塞鍛造が開始されると、上型５１は下降する。
そして、上型５１が下型５２の最上位の位置にまで下降すると、これら上型５１および下型５２は閉塞される。

ここで、上型５１および下型５２が閉塞した状態で、下型５２を上方に向かって押圧するクッションピン２４・２４・・・の押圧力に抗して上型５１が下降すると、胴体部材２１Ａ内の空間部２５・２５・２５に流れ込んだ作動油には、油圧経路２１ｃを逆流して、閉塞用油圧シリンダー２の外部に押し戻される方向に圧力がかかる。

閉塞用油圧シリンダー２内の作動油にかかる圧力は、作動油送給経路３５の第一本流経路３５ａを通じて作動油送還経路４２の第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａに伝達される。

閉塞用油圧シリンダー２からの圧力が伝達された第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａ内の作動油は、ロジック弁４０・４０・４０を介して、第三本流経路４２ｄ・４２ｄ・４２ｄに流れ込もうとするが、作動油の圧力が未だロジック弁４０・４０・４０の設定圧力（つまり、比例電磁式制御弁４１の設定圧）に達していなければ、該ロジック弁４０・４０・４０は開放されず、作動油は、これらロジック弁４０・４０・４０によって堰き止められることとなる。
そして、これらロジック弁４０・４０・４０によって堰き止められた第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａ内の作動油は、上型５１の下降が進むにつれて、徐々に内圧が高められる。

一方、第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａに導かれた作動油の一部は、第三分岐経路４２ｂ・４２ｂ・４２ｂに導かれる。
そして、第三分岐経路４２ｂ・４２ｂ・４２ｂに導かれた作動油は、第四分岐経路４２ｅ、あるいはロジック弁４０・４０・４０のパイロット室に各々導かれる。

また、第三分岐経路４２ｂ・４２ｂ・４２ｂから分岐する第四分岐経路４２ｅ内の作動油の内圧が比例電磁式制御弁４１の制御圧力より大きくなれば、比例電磁式制御弁４１は開放されるため、第三分岐経路４２ｂ・４２ｂ・４２ｂおよび第四分岐経路４２ｅ内の作動油の内圧が比例電磁式制御弁４１の制御圧力より大きければ、第三分岐経路４２ｂ・４２ｂ・４２ｂ内の作動油がパイロット室に導かれ、ロジック弁４０・４０・４０が開弁する設定圧力は一定に保持される。
このように、比例電磁式制御弁４１によりロジック弁４０・４０・４０の設定圧力が所定の圧力に設定された状態で、第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａ（第一本流経路３５ａ）内の作動油の圧力が、ロジック弁４０・４０・４０の設定圧力よりも大きくなると、ロジック弁４０・４０・４０が開いて、第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａと第三本流経路４２ｄ・４２ｄ・４２ｄとが連通することとなる。

よって、ロジック弁４０・４０・４０が開放されると、第二本流経路４２ａ・４２ａ・４２ａに導かれた作動油は、第三本流経路４２ｄ・４２ｄ・４２ｄを介して油圧タンク３３内に流れ込むのである。

［閉塞装置１の動作方法］
次に閉塞装置１の動作方法について、図２を用いて説明する。
まず、閉塞鍛造装置１００による閉塞鍛造が開始される前において、閉塞圧の設定値は、比例電磁式制御弁４１によって低圧に設定されている（ステップＳ１０１）。
即ち、ロジック弁４０が開放される作動油の圧力は、比例電磁式制御弁４１により低圧に設定されている。

なお、前記「低圧」の具体的な圧力値としては、例えば油圧ポンプ３４の吐出圧を僅かに超える圧力が選定され、本実施例においては４ＭＰａ付近に設定される。
このように、閉塞圧の設定値を油圧ポンプ３４の吐出圧付近に設定することで、例えば下型５２が最上位の位置に到達した後、更に第一本流経路３５ａを通じて作動油を送給したとしても、閉塞用油圧シリンダー２へはそれ以上の作動油を供給することができないため、第一本流経路３５ａ内の作動油の圧力が上昇してロジック弁４０・４０・４０の「低圧」の設定圧力を超えることとなる。
これにより、ロジック弁４０・４０・４０が開いて、第一本流経路３５ａに送給された作動油はロジック弁４０・４０・４０を通じて第三本流経路４２ｄ・４２ｄ・４２ｄに導かれ、油圧タンク３３に還流されることとなる。

閉塞鍛造装置１００による閉塞鍛造が開始されると、プレススライド板５５は起動し、最上位の位置から下降を開始する（ステップＳ１０２）。
即ち、プレススライド板５５の下降に伴って、上型５１は下降を開始する。

プレススライド板５５の下降が進み、上型５１の位置が下型５２の最上位の位置にまで達すると、上型５１は下型５２と衝突して、これら上型５１および下型５２とは閉塞される。
即ち、上型５１と下型５２とは互いに接触して閉塞状態となり、その直後において、閉塞用油圧シリンダー２による下型５２に対する上方への押圧力に抗して、上型５１が下降することで、下型５２は上型５１より下方に向かう押圧力を加えられ、閉塞圧は上昇する（ステップＳ１０３）。

ここで、本実施例における閉塞鍛造装置１００には、上型５１および下型５２が接触したタイミングを検出する第一検出手段が設けられており、該第一検出手段による電気信号によって、閉塞圧の設定値は、比例電磁式制御弁４１によって高圧に切替えられる（ステップＳ１０４）。
即ち、ロジック弁４０が開放される作動油の圧力は、比例電磁式制御弁４１により高圧に切替えられる。

なお、前記「高圧」の具体的な圧力値としては、鍛造品を閉塞鍛造するうえで経験上定められる、上型と下型との閉塞状態を維持するために必要な閉塞圧が選定され、本実施例においては３２ＭＰａ付近に設定される。

また、前記第一検出手段としては、例えば上型５１の位置を検出する光電センサーや、作動油の圧力の変化を監視する圧力センサー３８（図１を参照）など、いずれのものであってもよい。

上型５１および下型５２が閉塞状態となった後は、閉塞圧の設定値を高圧に保持したまま、上型５１の下降に伴って、これら上型５１および下型５２は一体となって下降する。
即ち、上型５１（プレススライド板５５）の位置が最下位（下死点）の位置に達するまで、閉塞圧の設定値は高圧に保持される（ステップＳ１０５）。

ここで、本実施例における閉塞鍛造装置１００には、上型５１（プレススライド板５５）の位置が最下位（下死点）の位置に達したタイミングを検出する第二検出手段が設けられており、該第二検出手段による電気信号によって、閉塞圧の設定値は、比例電磁式制御弁４１によって再び低圧に切替えられる。
即ち、ロジック弁４０が開放される作動油の圧力は、比例電磁式制御弁４１により再び低圧に切替えられる。

なお、前記第二検出手段としては、例えば上型５１（或いは下型５２）の位置を検出する光電センサーや、プレススライド板５５に連結されるクランク軸の回転角度を検出するエンコーダなど、いずれのものであってもよい。

上型５１（プレススライド板５５）の位置が最下位（下死点）の位置に達した後は、該上型５１（プレススライド板５５）は再び上昇を開始する。
そして、上型５１（プレススライド板５５）が上昇を開始すれば、閉塞用油圧シリンダー２によって上方へと押圧される下型５２についても上昇を開始し、これら上型５１および下型５２は閉塞状態を維持したまま一体となって上昇を開始する。

その結果、上型５１によって下型５２に加えられる下方への押圧力は徐々に減少し、閉塞圧は下降する。
つまり、上型５１（プレススライド板５５）の上昇に伴って、閉塞圧は下降する（ステップＳ１０６）。

そして、上型５１（プレススライド板５５）の上昇が進み、上型５１の位置が下型５２の最上位の位置にまで達すると、下型５２は最上位の位置に留まり、これら上型５１および下型５２の閉塞状態は開放される。

上型５１および下型５２の閉塞状態が開放された後は、上型５１（プレススライド板５５）のみが上昇する。 そして、上型５１は再び最上位の位置となり、１サイクルあたりの閉塞鍛造装置１００による閉塞鍛造が完了する。

このように、閉塞圧の設定値を高圧と低圧とに切替えつつ、閉塞鍛造装置１００によって閉塞鍛造を行った場合における、閉塞用油圧シリンダー２に供給される作動油の圧力変動について、図３を用いて説明する。
図３は本実施例の閉塞装置１において、１サイクルあたりの生産サイクルに渡る閉塞圧とラム角度との関係を示した線図であり、本図中の実線は、実際の作動油に関する圧力変動を示し、二点鎖線は、比例電磁式制御弁４１により切替えられるロジック弁４０の実際の設定圧に関する圧力変動を示す。

なお、前述のとおり、「閉塞圧」とは、上型５１および下型５２の閉塞状態を維持するべく、上方に向かって下型５２に加えられる圧力を意味し、本明細書内の記述においては、閉塞用油圧シリンダー２に供給される作動油の圧力と同義語である。
また、「ラム角度」とは、上型５１に関する上下方向の位置を示す。

図３に示すように、ラム角度が０°の位置（上型５１が最上位の位置）から上型５１が下降すると、ラム角度がＸ２°となる位置において、上型５１は下型５２と衝突して、これら上型５１および下型５２は閉塞される。

そして、更に上型５１が下降することで、これら上型５１および下型５２は閉塞状態を維持したまま、一体となって下降し、ラム角度が１８０°となる位置（上型５１が最下位の位置）にて、これら上型５１および下型５２の下降は終了する。

その後、上型５１が上昇し始めることで、これら上型５１および下型５２は閉塞状態を維持したまま、一体となって上昇し、ラム角度がＹ２°となる位置において、下型５２の上下方向に関する位置は保持されるとともに上型５１のみが上昇し、これら上型５１および下型５２の閉塞状態は開放される。

そして、更に上型５１は上昇し、ラム角度が３６０°となると、上型５１は再び最上位の位置となり、上型５１における１サイクルあたりの移動が完了する。

一方、本実施例においては、ロジック弁４０が開放される作動油の設定圧は、上型５１および下型５２が衝突するタイミングまでは比例電磁式制御弁４１によって予め低圧に設定され、上型５１および下型５２が衝突した後に低圧から高圧に切替えられることとしている。
そして、前述のとおり、前記「低圧」の具体的な圧力値としては、例えば油圧ポンプ３４の吐出圧を僅かに超える閉塞圧、つまり４ＭＰａ付近を選定し、また、前記「高圧」の具体的な圧力値としては、鍛造品を閉塞鍛造するうえで経験上定められる、上型と下型との閉塞状態を維持するために必要な閉塞圧、つまり３２ＭＰａ付近を選定している。

このような設定圧の切替えを行う場合の閉塞圧の変動を見てみると、ラム角度がＸ２°となる位置を超えた直後に、上型５１と下型５２との衝突によって閉塞圧は急激に上昇し始める。

一方、ロジック弁４０の設定圧を制御する比例電磁式制御弁４１の制御は、ラム角度がＸ２°となった時点で低圧から高圧に直ちに切替えられ、実際の前記設定圧（二点鎖線の曲線）は、ラム角度がＸ２°となる位置を超えた直後から閉塞圧（実線の曲線）の上昇に追従するようにして急激に上昇し始める。
つまり、ラム角度の位置がＸ２°となった時点で、比例電磁式制御弁４１に対する前記設定圧切替えの制御信号が発せられ、その後若干の遅れを伴って、比例電磁式制御弁４１の実際の動作やロジック弁４０・４０・４０のパイロット室に導かれる作動油の圧力の上昇が生じることで、ロジック弁４０の設定圧の低圧から高圧への実際の切替わりが行われる。

その結果、上型５１と下型５２との衝突によって閉塞圧は急激に上昇して、サージ圧（図３に示すＺ４の領域）が発生するものの、前記設定圧（二点鎖線の曲線）の上昇に転じる動作、つまり比例電磁式制御弁４１の低圧から高圧への切替え動作によって、特に前記設定圧の低圧から高圧への切替えに比例電磁式制御弁４１やロジック弁４０に関する多少の作動遅れ（図３に示すＺ３の範囲）が発生することによって、サージ圧の上昇が緩和され、その上昇端は略３５ＭＰａ付近にまで抑えられることとなる。

そして、一旦上昇端にまで到達した閉塞圧（実線の曲線）は、その後、作動油が作動油送還経路４２を介して油圧タンク３３に送還されることで、設定圧（二点鎖線の曲線）である３２ＭＰａ付近にまで急激に下降する。

閉塞圧（実線の曲線）が設定圧（二点鎖線の曲線）である３２ＭＰａ付近にまで一旦下降した後は、上型５１の下降が進んでも、閉塞圧（実線の曲線）はもはや設定圧（二点鎖線の曲線）を大きく超えることはなく、３０ＭＰａ付近（図３に示すＺ５の領域）を保持することとなる。

その後、ラム角度が１８０°となる位置（上型５１が最下位の位置）を超えると、上型５１は再び上昇に転じるため、閉塞圧（実線の曲線）も３０ＭＰａ付近より急激に下降する。
そして、ラム角度がＹ２°となる位置において、上型５１および下型５２の閉塞状態が開放された後は、閉塞圧（実線の曲線）は、油圧ポンプ３４（図１を参照）の吐出圧である４ＭＰａ付近の値となる。

一方、ロジック弁４０の設定圧を制御する比例電磁式制御弁４１の制御は、ラム角度が１８０°となった時点で高圧から低圧に切替えられ、実際の前記設定圧（二点鎖線の曲線）は、ラム角度が１８０°となる位置を超えた直後から、前述の上昇時の場合と同様に比例電磁式制御弁４１やロジック弁４０に関する多少の作動遅れ（図３に示すＺ６の範囲）などを有しつつ、閉塞圧（実線の曲線）の下降に追従するようにして急激に下降し始める。

そして、ラム角度がＹ２°に到達する以前に、比例電磁式制御弁４１によるロジック弁４０の設定圧は、低圧への設定が完了し、その後、上型５１における１サイクルあたりの移動が完了するまで、前記設定圧は低圧に保持されるのである。

以上のように、本実施例における閉塞装置１は、上下方向に対向して配設されるとともに、上下方向に各々移動可能に設けられる上型５１および下型５２を有し、これら上型５１および下型５２を閉塞して鍛造する閉塞鍛造装置１００に備えられる閉塞装置１であって、前記下型５２の下方に設けられ、前記下型５２を上方に向かって押圧することでこれら上型５１および下型５２の閉塞状態を保持する閉塞用の閉塞用油圧シリンダー２と、前記閉塞用油圧シリンダー２の作動油を貯溜する油圧タンク３３と、前記油圧タンク３３より前記作動油を吐出する油圧ポンプ３４と、前記油圧ポンプ３４によって吐出された前記作動油を前記閉塞用油圧シリンダー２へ送給する作動油送給経路３５と、前記作動油送給経路３５より分岐して設けられ、前記油圧タンク３３に前記作動油を送還する作動油送還経路４２と、を有し、前記作動油送還経路４２の中途部にはロジック弁４０・４０・４０や比例電磁式制御弁４１などからなる圧力設定回路が設けられ、前記作動油送給経路３５内に送給される作動油の圧力が前記圧力設定回路におけるロジック弁４０・４０・４０の設定圧を超えると、前記作動油は前記作動油送還経路４２を介して前記油圧タンク３３に送還され、前記圧力設定回路におけるロジック弁４０・４０・４０の設定圧は、前記上型５１と前記下型５２とが閉塞されるタイミングまでは低圧に設定され、前記上型５１と前記下型５２とが閉塞した後に、前記低圧に比べて高い高圧に切替えられることとしている。

また、本実施例における閉塞方法は、上下方向に対向して配設されるとともに、上下方向に各々移動可能に設けられる上型５１および下型５２を有し、これら上型５１および下型５２を閉塞して鍛造する閉塞鍛造装置の閉塞方法であって、前記閉塞鍛造装置の閉塞装置は、前記下型５２の下方に設けられ、前記下型５２を上方に向かって押圧することでこれら上型５１および下型５２の閉塞状態を保持する閉塞用油圧シリンダー２と、前記閉塞用油圧シリンダー２の作動油を貯溜する油圧タンク３３と、前記油圧タンク３３より前記作動油を吐出する油圧ポンプ３４と、前記油圧ポンプ３４によって吐出された前記作動油を前記閉塞用油圧シリンダー２へ送給する作動油送給経路３５と、前記作動油送給経路３５より分岐して設けられ、前記油圧タンク３３に前記作動油を送還する作動油送還経路４２と、を有し、前記作動油送還経路４２の中途部にはロジック弁４０・４０・４０や比例電磁式制御弁４１などからなる圧力設定回路が設けられ、前記作動油送給経路３５内に送給される作動油の圧力が前記圧力設定回路におけるロジック弁４０・４０・４０の設定圧を超えると、前記作動油は前記作動油送還経路４２を介して前記油圧タンク３３に送還され、前記圧力設定回路におけるロジック弁４０・４０・４０の設定圧は、前記上型５１と前記下型５２とが閉塞されるタイミングまでは低圧に設定され、前記上型５１と前記下型５２とが閉塞した後に、前記低圧に比べて高い高圧に切替えられることとしている。

このような構成を有することで、本実施例における閉塞装置１および閉塞方法に拠れば、閉塞用油圧シリンダー２に供給される作動油において、上型５１および下型５２が閉塞する瞬間に発生するサージ圧を低減し、閉塞装置の簡素化、延いては閉塞鍛造装置１００全体として設備コストの低減化を図ることができる閉塞装置１および閉塞方法を提供することができる。

即ち、本実施例においては、ロジック弁４０が開放される作動油の設定圧は、比例電磁式制御弁４１によって予め低圧に設定され、上型５１および下型５２が衝突した直後に低圧から高圧に切替えられることとしている。
よって、上型５１と下型５２との衝突によって閉塞圧は急激に上昇する一方、ロジック弁４０の設定圧も、閉塞圧（実線の曲線）の上昇に追従するようにして急激に上昇し始めることとなる。
その結果、上型５１と下型５２との衝突によって閉塞圧は急激に上昇して、多少のサージ圧が発生するものの、ロジック弁４０の設定圧の上昇に転じる動作、つまり比例電磁式制御弁４１の低圧から高圧への切替え動作によって、特に前記設定圧の低圧から高圧への切替えに比例電磁式制御弁４１やロジック弁４０に関する多少の作動遅れが発生することによって、サージ圧の上昇が緩和され、その上昇端は従来の閉塞装置（４５ＭＰａ付近）に比べて非常に低い略３５ＭＰａ付近にまで抑えられることとなる。

従って、閉塞圧として一時的に発生するサージ圧を低減することが可能となるため、閉塞用油圧シリンダー２や油圧配管経路（作動油送給経路３５や作動油送還経路４２）などの構造については、簡素化を図ることが可能となる。
そして、閉塞装置１全体としての簡素化を図ることで、延いては閉塞鍛造装置１００全体として設備コストの低減化を図ることができるのである。

１ 閉塞装置 ２ 閉塞用油圧シリンダー ３３ 油圧タンク ３４ 油圧ポンプ ３５ 作動油送給経路 ４０ ロジック弁 ４１ 比例電磁式制御弁 ４２ 作動油送還経路 ５１ 上型 ５２ 下型 １００ 閉塞鍛造装置