この発明はハイブリッド車両の駆動装置に係り、特に、動力源であるエンジンが通常の回転方向とは異なる逆方向に回転することを規制して、エンジンの逆回転による不具合の発生を防止したハイブリッド車両の駆動装置に関するものである。

エンジンとモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の駆動方式の一つとしては、特許文献１及び特許文献２に開示されているようなパラレル方式がある。 このパラレル方式においては、エンジンとモータジェネレータが並列に接続され、両者を併用して車輪を駆動するため、小出力モータでも走行が可能である。 また、パラレル方式は、他の方式と比べると構造がシンプルであり、ハイブリッド化による重量とコストの増加が低く抑えられ、さらに、エンジンの駆動力を直接駆動軸に伝えることができるため、エネルギーの損失が小さいというメリットがある。
一方で、パラレル方式は、エンジン休止中にモータジェネレータを駆動する場合、モータジェネレータと出力軸は常にエンジンを引きずっている状態となる。 そのため、パラレル方式は、モータジェネレータの発生する動力で走行（モータ走行）を行う場合と、減速時にモータジェネレータを外力で駆動して回生を行う場合とで、ともにエネルギーの損失が大きくなり、また他の方式と比べるとエンジン動作点の自由度が小さくなる、という問題点があった。

この問題点を解決するために、
（１）エンジンとモータジェネレータの間にクラッチを設け、必要に応じて両者を機械的に切り離すという方法（特許文献３、特許文献４）、
（２）気筒休止によってエンジンフリクションを減少させるという方法（特許文献５）、
さらに、（３）動力源と駆動軸とを切り離す油圧式クラッチと、エンジンとモータジェネレータの間に設置された２つのワンウェイクラッチを電磁的に制御して、エンジンのフリクションをモータに伝えないようにする（特許文献６）、
また、（４）エンジンとモータジェネレータの間に遊星歯車機構とワンウェイクラッチを設け、エンジン始動時には減速機として作用し、エンジン始動後はエンジンとモータジェネレータとを直結して発電を行う（特許文献７〜特許文献１０）など、
様々な手段が提案されている。

しかし、（１）に関しては、大規模な油圧系装置を含む複雑な機械的装置、および多数のセンサやプログラム制御回路による電気的な機構が必要になるなど、車両搭載性上不利な点が多いという問題がある。 （２）に関しては、複雑なエンジン制御を必要とするため、どのようなエンジンの車両にも適用できる汎用性がないという問題がある。 （３）に関しても、走行状態に応じた油圧式クラッチとワンウェイクラッチの係合切替具の複雑な制御が必要となる問題がある。 さらに、（１）及び（３）に関しては、減速時の燃料噴射カット中に、エンジンを完全に停止させたくない場合には効果を発揮できない、という問題点があり、未だ改善の余地がある。 また、（４）に関しては、モータジェネレータは発電機としてしか作用できず、走行アシストを行うためには、もう一つのモータを追加する必要がある。

また、エンジンとモータジェネレータを遊星歯車機構を介して結合した駆動装置においては、モータジェネレータの誤作動によってエンジンの回転方向が通常の回転方向（正回転）とは異なる逆方向（負回転）に回転する場合があり、この場合にはエンジンの潤滑不良等のさまざまな不具合が生じる問題がある。

この発明は、モータ走行時もしくは燃料カット減速時の引きずりによるエネルギー損失を低減し、かつエンジン始動時には減速機として作用し、かつエンジンの逆回転を規制することで潤滑不良などの不具合を防止する、油圧装置や電気的装置の制御を必要としない簡単な構造のハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。

この発明は、エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して、駆動軸に出力するハイブリッド車両の駆動装置において、前記動力伝達機構は、固定部材と第１ワンウェイクラッチを介して連絡された第１回転要素と、少なくとも前記エンジンの出力軸と連絡された第２回転要素と、前記モータジェネレータと連絡された第３回転要素とからなる遊星歯車と、前記第１回転要素の回転方向が前記エンジンの回転方向とは逆方向になるのを防止する前記第１ワンウェイクラッチと、前記第２回転要素と、第３回転要素との間に設けられ、前記第２回転要素の回転速度が第３回転要素の回転速度よりも高くなるのを防止する第２ワンウェイクラッチとを備え、前記エンジンの始動時には、第１ワンウェイクラッチを作動させ、前記モータジェネレータの出力を、遊星歯車を介してエンジンに伝達していることを特徴とする。

この発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンが停止中もしくは燃料カットによりトルクを出していない状態ではエンジン回転数をモータよりも低く設定することができ、エンジンが運転中でトルクを出している状態ではモータと直結することができる。 また、第１ワンウェイクラッチにより、エンジンの逆回転も防ぐことができる。 これにより、このハイブリッド車両の駆動装置は、モータ走行時もしくは燃料カット減速時のエンジンの引きずりによるエネルギー損失を低減し、かつエンジン始動時には減速機として作用し、かつエンジンの逆回転を規制することで潤滑不良等の不具合を防止することが可能である。

ハイブリッド車両の駆動装置の概略構成図である。 （実施例）

停止状態の共線図である。 （実施例）

モータ走行時及びエンジン始動時の共線図である。 （実施例）

エンジン始動直後及び燃料噴射カット復帰後の共線図である。 （実施例）

エンジン運転かつ車両停止時の共線図である。 （実施例）

発進及び加速時の共線図である。 （実施例）

減速時の共線図である。 （実施例）

アイドルストップ時の共線図である。 （実施例）

ハイブリッド車両の駆動装置の概略構成図である。 （変形例）

発進及び加速時の共線図である。 （変形例）

以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図８は、この発明の実施例を示すものである。 図１において、１はハイブリッド車両の駆動装置である。 駆動装置１は、エンジン２とモータジェネレータ３とから発生する動力を、動力伝達機構４を介して、駆動軸５に出力する。 エンジン２は、出力軸６を備え、燃料の燃焼により動力を発生する。 このエンジン２は、エンジン制御手段により自動的に停止・始動（アイドルストップ）され、減速時に燃料噴射カットされる。 モータジェネレータ３は、モータ軸７とモータ軸７に固定したモータロータ８とモータロータ８の外周に配設したモータステータ９とを備え、電気の供給で動力を発生するとともに外力による駆動で電気エネルギを発生する。
駆動装置１は、エンジン２の出力軸６とモータジェネレータ３のモータ軸７とを動力伝達機構４を介して接続し、モータ軸７を駆動軸５に接続している。 動力伝達機構４は、エンジン２とモータジェネレータ３及び駆動軸５との間で動力の授受を行う。 駆動軸５は、変速機１０の入力軸１１へと接続している。 駆動軸５と入力軸１１との間には、クラッチもしくはトルクコンバータなどの、変速機１０側との回転偏差を緩衝する緩衝装置１２を介装している。 変速機１０の出力軸１３は、駆動車輪に接続している。 モータジェネレータ３は、インバータ１４により制御される。 インバータ１４の電源端子は、蓄電装置であるバッテリ１５に接続している。

前記動力伝達機構４は、遊星歯車１６と第１ワンウェイクラッチ１７と第２ワンウェイクラッチ１８とを備えている。 遊星歯車１６は、第１回転要素のサンギヤ１９と、サンギヤ１９と噛み合うプラネタリギヤ２０を支持する第２回転要素のプラネタリキャリア２１と、プネタリギヤ２０と噛み合う第３回転要素のリングギヤ２２とを備えている。 サンギヤ１９は、固定部材である装置ケース２３と第１ワンウェイクラッチ１７を介して連絡されている。 プラネタリキャリア２１は、少なくともエンジン２の出力軸６と連絡されている。 リングギヤ２２は、モータジェネレータ３のモータ軸７とリングギヤ−モータ軸連絡部材２４を介して連絡されている。
前記第１ワンウェイクラッチ１７は、サンギヤ１９と装置ケース２３とを連絡するサンギヤ−ケース連絡部材２５に介装することで、サンギヤ１９と装置ケース２３との間に設けられ、エンジン２が自発的に回転する方向（通常の回転方向）を正回転とした場合に、サンギヤ１９が負回転になることを防止し、正回転側には空転する向きに設ける。 したがって、第１ワンウェイクラッチ１７は、サンギヤ１９の回転方向がエンジン２の出力軸６の回転方向とは逆方向になるのを防止する。
前記第２ワンウェイクラッチ１８は、プラネタリキャリア２１が連絡した出力軸６とリングギヤ２２が連絡したリングギヤ連絡部材２４とを連絡するキャリア−リングギヤ連絡部材２６に介挿することで、プラネタリキャリア２１とリングギヤ２２との間に設けられ、プラネタリキャリア２１がリングギヤ２２よりも回転速度が高くなることを防止し、低くなる側には空転する向きに設けている。 したがって、第２ワンウェイクラッチ１８は、プラネタリキャリア２１の回転速度がリングギヤ２２の回転速度よりも高くなるのを防止する。
前記動力伝達機構４は、エンジン２の始動時には、第１ワンウェイクラッチ１７を作動させ、モータジェネレータ３の出力を遊星歯車１６を介してエンジン２に伝達している。

次に、作用を説明する。
このハイブリッド車両の駆動装置１は、エンジン始動時には減速機として作用し、エンジン走行時にはエンジン２の出力軸６と駆動軸５を直結し、エンジン停止中はエンジン回転速度をモータジェネレータ３及び駆動軸５の回転速度よりも低く保つように、動力伝達機構４を構成している。 動力伝達機構４は、遊星歯車１６と第１ワンウェイクラッチ１７と第２ワンウェイクラッチ１８とを備えている。
動力伝達機構４の各動作状態について、図２〜図８の共線図を用いて説明する。 なお、回転速度はエンジン２の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクはエンジン２のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。 従って、駆動軸５のトルクが正の場合はハイブリッド車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態（前進時であれば駆動、後進時であれば減速）であり、駆動軸５のトルクが負の場合は、ハイブリッド車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態（前進時であれば減速、後進時であれば駆動）である。
また、共線図上においては、左から順に、サンギア１９（共線図上においては「Ｓ」と表記）、プラネタリキャリア２１（共線図上においては「Ｃ」と表記）、リングギヤ２２（共線図上においては「Ｒ」と表記）の各回転速度軸を縦に並列し、サンギヤ１９（Ｓ）とプラネタリキャリア２１（Ｃ）との間隔：プラネタリキャリア２１（Ｃ）とリングギヤ２２（Ｒ）との間隔＝１：ｋ、とする。

（１）停止状態 バッテリ１５の充電量が十分であり、変速機１０がＤレンジやＲレンジでのアイドルストップ状態、もしくは変速機１０がＮレンジ・Ｐレンジでこの制御を行う。
図２に、停止状態の共線図を示す。 エンジン２は停止しており、モータジェネレータ３にはトルクを発生させない。

（２）モータ走行及びエンジン始動時 エンジン２を停止したまま、モータジェネレータ３のみで走行（モータ走行）を行う場合、もしくは停止状態においてエンジン２の始動要求を受けた場合に、この制御を行う。
図３に、モータ走行及びエンジン始動時の共線図を示す。 モータ走行時には、動力伝達機構４の第１ワンウェイクラッチ１７が作動しており、このときのエンジン２の出力軸回転速度Ｎｏｕｔと、エンジン回転速度Ｎｅ２との関係は、以下のようになる。
Ｎｅ２＝Ｎｏｕｔ／（１＋ｋ）［ｒｐｍ］
この駆動装置１を用いることで、従来のパラレル方式のハイブリッド車の場合、エンジン回転速度Ｎｅ１と出力軸回転速度Ｎｏｕｔとの関係はＮｅ１＝Ｎｏｕｔであるため、従来と比較してエンジン回転速度がＮｅ１＞Ｎｅ２となり、モータ走行時のエンジン回転速度をより低くすることができる。
同様に、この駆動装置１を用いた場合のエンジン２によるフリクショントルクＴｅ２と、フリクショントルクＴｅ２が駆動軸５に及ぼすトルク損失Ｔｌｏｓｓ２の関係は、以下のようになる。
Ｔｌｏｓｓ２＝Ｔｅ２／（１＋ｋ）［Ｎｍ］

従来のパラレル方式のハイブリッド車の場合、エンジンによるフリクショントルクをＴｅ１とすると、フリクショントルクＴｅ１が駆動軸５に及ぼすトルク損失は、Ｔｌｏｓｓ１＝Ｔｅ１であり、さらに前記Ｎｅ１＞Ｎｅ２の関係よりフリクショントルクがＴｅ１＞Ｔｅ２となるので、トルク損失はＴｌｏｓｓ１＞Ｔｌｏｓｓ２となる。 よって、この駆動装置１を用いることで、モータ走行時に駆動軸５がエンジン２の引きずりにより受けるフリクショントルクを、より小さくすることができる。
また、エンジン２を始動する場合には、エンジン回転速度が十分に高い状態で燃料噴射および点火を行えばよい。 停止状態からのエンジン始動を行う場合には、緩衝装置１２によって駆動軸５と変速機１０間の回転偏差を吸収すればよい。 停止状態からのエンジン始動に必要なクランキングトルクＴｍｇは、エンジン慣性トルクをＴｅとすると、クランキング時には第１ワンウェイクラッチ１７が作動して正トルクを出力するため、
Ｔｍｇ＝Ｔｅ／（１＋ｋ）［Ｎｍ］
、となる。 モータジェネレータ３の回転速度は増加するため、始動に必要な出力は変化しないものの、クランキングトルクはより小さくすることができる。 よって、この駆動装置１を用いることで、モータジェネレータ３の小型化・高効率化が可能となる。

（３）エンジン始動直後及び燃料噴射カット復帰後 エンジン２の始動が完了し、エンジン回転速度が上昇してモータジェネレータ３の回転速度に達するまで、この制御を行う。 また、減速時の燃料噴射カットによりエンジン回転速度が低下した後、エンジン運転を再開した場合にも同様の制御を行う。
図４に、エンジン始動直後及び燃料噴射カット復帰後の共線図を示す。 エンジン２とプラネタリキャリア２１は、駆動軸５と動力的に切り離され、無負荷の状態である。 そのため、エンジン回転速度Ｎｅは、モータジェネレータ３＋リングギヤ２２の回転速度Ｎｍｇに達して第２ワンウェイクラッチ１８が作動するまで、急速に上昇する。 この時、第２ワンウェイクラッチ１８が作動する瞬間には、駆動軸５にショックが生じる可能性があるため、モータジェネレータ３が発生する動力を制御してショックを軽減する必要がある。 Ｎｅ＝Ｎｍｇとなり、第２ワンウェイクラッチ１８が作動した後は、エンジン２とモータジェネレータ３及び駆動軸５は直結された状態となる。 また、遊星歯車１６は、一体回転してロスを軽減する。

（４）エンジン運転時かつ車両停止時 バッテリ１４を充電する必要がある状態や、エンジン２により補機を駆動する必要がある場合、この制御を行う。
図５に、エンジン運転時かつ車両停止時の共線図を示す。 この場合も、駆動軸５と変速機１０間の回転偏差は、緩衝装置１２によって吸収される。 エンジン運転時には、第２ワンウェイクラッチ１８が作動し、エンジン２とモータジェネレータ３及び駆動軸５が直結された状態になるため、エンジン出力は全て発電に用いられる。 よって、従来のパラレル方式のハイブリッド車と同様、エンジン出力の増減により、発電量を制御することができる。

（５）発進及び加速時 変速機１０がＤレンジ及びＲレンジで発進、加速する場合、この制御を行う。
図６に、発進及び加速時の共線図を示す。 変速機１０がＤレンジ及びＲレンジのどちらのシフトレンジの場合も、駆動軸５からは正方向にのみトルクを出力し、前進と後退の切替えは変速機１０で行うこととする。 この状態でも、第２ワンウェイクラッチ１８が作動するため、従来のパラレル方式のハイブリッド車と同様に、エンジン２とモータジェネレータ３及び駆動軸５が直結された状態になる。 よって、駆動軸トルクＴｏｕｔは、エンジントルクＴｅとモータジェネレータ３によるトルクＴｍｇの和に等しくなる。
Ｔｏｕｔ＝Ｔｅ＋Ｔｍｇ［Ｎｍ］
この場合、エンジン２による駆動をモータジェネレータ３によりアシストしたい場合にはモータジェネレータ３のトルクＴｍｇをＴｍｇ＞０とし、モータジェネレータ３による発電を行いたければＴｍｇ＜０として、その分のトルクをエンジントルクＴｅに上乗せすればよい。
また、発進時には、緩衝装置１２を徐々に係合していくことで駆動トルクを増幅する。 これにより、スムーズな発進を可能とする。

（６）減速時 変速機１０がＤレンジ及びＲレンジで減速する場合、この制御を行う。
図７に、減速時の共線図を示す。 減速時に、エンジン２は燃料噴射を停止（燃料噴射カット）するため、エンジン２＋プラネタリキャリア２１の回転速度Ｎｅとともにサンギヤ１９の回転速度Ｎｓも急低下し、Ｎｓ＝０となった時点で第２ワンウェイクラッチ１８が作動している状態となる。
ここで、同じ車両条件でこの駆動装置１を用いない場合に設定される、燃料噴射カット中のエンジン回転速度をＮｅ１とする。 この駆動装置１を用いた場合、燃料を再噴射すると、エンジン回転速度は前記（３）で述べたように無負荷で駆動軸５（＋モータジェネレータ３）＋リングギヤ２２の回転速度Ｎｏｕｔまで上昇するため、わずかな燃料噴射量の増加でＮｏｕｔ＝Ｎｅ１とすることができ、燃料噴射カット時のエンジン２＋プラネタリキャリア２１の回転速度Ｎｅ２をより低く設定することができる。
サンギヤ１９の回転速度Ｎｓ＝０で第２ワンウェイクラッチ１８が作動している状態での駆動軸５（＋モータジェネレータ３）＋リングギヤ２２の回転速度Ｎｏｕｔを、変速機１０によりＮｏｕｔ＝Ｎｅ１（エンジン回転速度）となるように制御した場合、燃料噴射カット時のエンジン２＋プラネタリキャリア２１の回転速度Ｎｅ２は以下のようになる。
Ｎｅ２＝Ｎｏｕｔ／（１＋ｋ）＝Ｎｅ１／（１＋ｋ）［ｒｐｍ］
また、エンジン２によるフリクショントルクＴｅと、フリクショントルクＴｅが駆動軸５に及ぼすトルクＴｏｕｔの関係は、以下のようになる。
Ｔｏｕｔ＝Ｔｅ／（１＋ｋ）［Ｎｍ］…………（ｉ）

ここで、この駆動装置１を用いた場合と用いない場合との、回生時にエンジンフリクションが及ぼすエネルギー損失についての比較を行う。
・従来のパラレル方式のハイブリッド車両の場合：
駆動軸５の回転速度とエンジン回転速度は等しく、エンジン回転速度がＮｅ１のときのエンジンフリクショントルクをＴｅ１とすると、エンジンフリクションによる損失エネルギーＰ１は、以下のようになる。
Ｐ１＝Ｎｅ１×Ｔｅ１×｛２π／（６０×１０００）｝［ｋｗ］…………（ｉｉ）
・この駆動装置１を用いた場合：
エンジン回転速度がＮｅ２のときのエンジンフリクショントルクをＴｅ２とすると、（ｉ）式よりエンジンフリクショントルクが駆動軸５に及ぼすトルクＴｏｕｔ＝Ｔｅ２／（１＋ｋ）となり、またＮｏｕｔ＝Ｎｅ１となる。 よって、エンジンフリクションによる損失エネルギーＰ２は、以下のようになる。
Ｐ２＝Ｎｅ１×｛Ｔｅ２／（１＋ｋ）｝×｛２π／（６０×１０００）｝［ｋｗ］…………（ｉｉｉ）
前記（ｉｉ）、（ｉｉｉ）より、
Ｐ２／Ｐ１＝Ｔｅ２／Ｔｅ１×（１＋ｋ）｝…………（ｉｖ）
ここで、Ｔｅ１＞Ｔｅ２、かつｋ＞０である。 よって、（ｉｖ）式より、この駆動装置１を用いることで、エンジン２の引きずりによる回生時のエネルギー損失を小さくすることができ、モータジェネレータ３による回生量を増やすことができる。 ｋの値を大きくするほど損失軽減の割合は大きくなるが、燃料噴射カット状態からの復帰後に必要となる燃料の量も増加するため、ｋの値の最適化が必要となる。

（７）アイドルストップ時 バッテリ１５ヘの充電や、エンジン２により補機を駆動する必要がない状態で停車した場合、この制御を行う。
図８に、アイドルストップ時の共線図を示す。 前記（６）の状態からアイドルストップを行う場合、エンジン２はフリクショントルクＴｅにより自然に停止する。 しかし、エンジン回転速度が共振域を通過する時間を短くしてショックを低減するため、第２ワンウェイクラッチ１８を介してモータジェネレータ３で負トルクＴｍｇをかけ、エンジン２を速やかに停止させる制御を行う。

このように、このハイブリッド車両の駆動装置１は、エンジン２が停止中もしくは燃料カットによりトルクを出していない状態では、エンジン回転数をモータジェネレータ３の回転数よりも低く設定することができ、エンジン２が運転中でトルクを出している状態ではモータジェネレータ３と直結することができる。 また、第１ワンウェイクラッチ１７により、エンジン２の逆回転も防ぐことができる。 これにより、このハイブリッド車両の駆動装置１は、エンジン２の引きずりによるエネルギー損失を低減し、かつエンジン２の始動時には減速機として作用し、かつエンジン２の逆回転を規制することで潤滑不良等の不具合を防止することが可能である。

図９・図１０は、変形例を示すものである。 この変形例において、上述実施例と同一機能を果たす箇所には同一符合を付して説明する。 上述実施例の動力伝達機構４は、図１に示すように、遊星歯車１６のサンギヤ１９を、第１ワンウェイクラッチ１７を介して装置ケース２３に連絡し、プラネタリキャリア２１にエンジン２の出力軸６を連絡し、リングギヤ２２にモータジェネレータ３を連絡し、さらにプラネタリキャリア２１とリングギヤ２２とを、第２ワンウェイクラッチ１８を介して機械的に連絡していた。
しかし、変形例の駆動装置１は、図９に示すように、サンギヤ１９を装置ケース２３にサンギヤ−ケース連絡部材２５で連絡し、プラネタリキャリア２１に第１ワンウェイクラッチ１７を介装することで、プラネタリキャリア２１を第１ワンウェイクラッチ１７を介してエンジン２の出力軸６に連絡し、プラネタリキャリア２１とリングギヤ２２とを第２ワンウェイクラッチ１８を介して連絡している。
この変形例の共線図は、前述実施例の（３）と（５）の場合を除いて同じものになる。 変形例による（３）と（５）においては、サンギヤ１９は０回転で固定されたまま、第１ワンウェイクラッチ１７が空回りしてエンジン回転速度だけがリングギヤ２２の回転速度まで上昇し、第２ワンウェイクラッチ１８が作動する状態となる（図１０参照）。 その結果、走行中は、遊星歯車１６の各ギヤ１９・２０・２２間に回転偏差が生じるため、図１の場合と比較すると走行中のロスが大きくなる。

このように、変形例の駆動装置１は、エンジン２が停止中もしくは燃料カットによりトルクを出していない状態では、エンジン回転数をモータジェネレータ３の回転数よりも低く設定することができ、エンジン２が運転中でトルクを出している状態ではモータジェネレータ３と直結することができる。 また、第１ワンウェイクラッチ１７により、エンジン２の逆回転も防ぐことができる。 これにより、このハイブリッド車両の駆動装置１は、エンジン２の引きずりによるエネルギー損失を低減し、かつエンジン２の始動時には減速機として作用し、かつエンジン２の逆回転を規制することで潤滑不良等の不具合を防止することが可能である。

この発明は、モータ走行時もしくは燃料カット減速時のエンジンの引きずりトルクによるエネルギー損失を低減し、かつエンジンの始動時には減速機として作用し、かつエンジンの逆回転を規制することで潤滑不良などの不具合を防止するものであり、パラレル方式のハイブリッド車両の駆動装置に適用することができる。

１ 駆動装置 ２ エンジン ３ モータジェネレータ ４ 動力伝達機構 ５ 駆動軸 ６ 出力軸 １０ 変速機 １２ 緩衝装置 １４ インバータ １５ バッテリ １６ 遊星歯車 １７ 第１ワンウェイクラッチ １８ 第２ワンウェイクラッチ １９ サンギヤ ２０ プラネタリギヤ ２１ プラネタリキャリア ２２ リングギヤ ２３ 装置ケース