具有预组装的模块化结构的电动的机动车辆 |
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| 申请号 | CN201580058399.1 | 申请日 | 2015-06-03 | 公开(公告)号 | CN107074084B | 公开(公告)日 | 2019-08-16 |
| 申请人 | 互动的全电动汽车有限责任公司; 波利-模式有限责任公司; | 发明人 | P·珀罗; P·圭列里; | ||||
| 摘要 | 一种 电动车 辆包括主 框架 (4)、前部轴组件(6)和后部轴组件(7)。主框架(4)包括前部框架子组件(40)、地板子组件(41)、后部框架子组件(42)和顶部框架子组件(43)。这些框架子组件(40‑43)中的每个包括格架结构，所述格架结构包括由 钢 制成，优选由高强度钢制成的方通元件。所述框架子组件中的每个被预布置成单独地被预组装并且随后与其他子组件被组装在一起，从而构成所述主框架(4)。所述结构用以提供高生产灵活性，并且由于高冲击 能量 吸收能 力 而同时呈现相当安全的特征。在被设计用于运输货物的一个 实施例 中，所述 机动车辆 装配有具有中空壁主体的运输主体(14)，所述中空壁主体由塑料材料制成，填充有 泡沫 塑料材料，并且优选利用 滚塑 技术来获得。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种电动的机动车辆，包括： |
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| 说明书全文 | 具有预组装的模块化结构的电动的机动车辆技术领域背景技术[0002] 更加具体地，本发明关于包括以下结构的那种类型的电动的机动车辆： [0004] 前部轴组件；以及 [0005] 后部轴组件， [0006] 其中，所述轴组件各自包括辅助支撑框架和将两个相应的轮支撑件连接到所述辅助支撑框架的两个悬挂单元，并且 [0007] 其中，所述轴组件中的至少一个是具有转向轮的马达驱动式轴，其还包括被安装在所述辅助支撑框架上的用于驱动所述轮旋转的电马达、所述马达的控制单元、用于将运动从所述电马达传输到所述轮的变速器单元以及用于使所述轮支撑件转向的转向装置。在先意大利专利申请No.TO2014A000305已经提出了具有以上涉及的特征的电动的机动车辆，该申请以本申请人的名义提交并且在本发明的优先权日仍保密。 发明内容[0008] 本发明的目的是提供以上涉及类型的机动车辆，其结构性架构将使得能够显著简化制造过程和设备，因此降低安置成本，从而使得即使小规模的生产也在经济上有利。 [0010] 本发明的另一个目的是利用机动车辆结构实现所有前述目标，该结构将确保发生冲击时的坚固特征和乘坐者的安全，这些显著优于在同一种类的机动车辆中正常可获得的那些。 [0011] 本发明的另一个目的在于产生一种机动车辆结构，其将确保用于电池的不受冲击影响的有效收容空间，所述电池用于供应被提供在机动车辆上的一个或多个电驱动马达。 [0012] 此外，参照用于运输货物的那种版本的机动车辆，本发明的另一个目的是提供一种用于运输货物的容器主体，其同时呈现良好的坚固和轻质特征，并且被配置成在机动车辆的结构中集成有简单的操作。 [0013] 最后，本发明的另一个目的是提供可利用极其简单的操作在极其短的生产时间内组装的机动车辆结构。 [0016] 归功于以上特征，本发明实现一系列重要优点。 [0017] 首先，将主框架的结构划分成子组件以及随后描述的这些子组件中每个的特定配置使得能够显著简化制造操作和组装操作并且具有极其高的生产灵活性，这是因为已知在对所述结构和相应的生产设备进行简单直接的适应性修改的情况下，前述结构适合用于生产大量不同版本和模式的机动车辆。 [0018] 对具有由方通元件(其由钢片制成，优选由高强度钢制成)构成的臂的格架结构的使用同时使得能够获得极好的坚固特征和足够低的生产成本，因此甚至容许中等规模和小规模的生产。随后描述的前部和后部框架子组件的特定结构，特别是提供被布置在设定在彼此顶上并且分隔开一距离的两个高度上的用于吸收冲击能量的前部支杆(其沿结构的宽度分布)，使得这种种类的机动车辆能够获得很高的冲击能量吸收能力。 [0019] 对滚塑技术的使用(在利用包裹用于连接支杆的横贯构件的前部保险杠和后部保险杠的实施例中，其中支杆被设计成用于能量吸收，以及在设想使用用于运输货物的容器主体的实施例中)证明及其有利，其达到的程度为该技术使得元件获得必要坚固品质并且同时获得良好的轻质特征。滚塑技术在另一方面与这种种类的机动车辆的生产完美兼容，尤其是在中等或小型规模生产的情形中。 [0020] 设想利用用于运输货物的容器主体的实施例特别重要。如将说明的，前述运输主体具有使得能够以极其简单且低成本的操作进行其生产的结构。相同情形适用于对机动车辆的框架进行适应性修改以接纳前述运输主体所必需的操作，这再次证明本发明提供极高的生产灵活性和经济性。 [0021] 在此描述的机动车辆结构的另一个重要优点在于它确保不受冲击影响的有效安全地收容空间的事实，所述电池用于供应与机动车辆的轴组件中的一个或两者相关联的电马达。 [0023] 图1是根据本发明的电动汽车的第一实施例的透视图； [0024] 图2是图1的汽车的主框架的透视图； [0025] 图2A形成图1的汽车的一部分并且被提供以被设计成组装在图2的框架上的相应辅助支撑框架的两个前部和后部轴组件的透视图； [0026] 图3是图2的框架的分解透视图； [0027] 图3A是形成图2和3的框架的一部分前部框架子组件的仰视透视图； [0028] 图4和5是图2的框架的其他透视图，其配有(completed with)两种不同版本的前部横贯构件和后部横贯构件； [0029] 图6是分解透视图，其示出图2的框架以及轴组件的辅助支撑框架，用于机动车辆的第一版本的前部和后部悬挂结构； [0030] 图7是与图6中所示的元件相同的元件的俯视图，其示出辅助框架连接到主框架的连接点； [0031] 图8图示图6的变形，对应于不同类型的前部和后部悬挂结构； [0032] 图9以分解图图示用于收容电源电池的第一方案； [0033] 图10是图9的组件在横向平面中的局部剖视图； [0034] 图11是另一分解透视图，其示出用于收容电源电池的不同方案； [0035] 图12是根据本发明的用于运输货物的小型货车类型的机动车辆的第二模型的透视图； [0036] 图13是图12的机动车辆的主框架的透视图； [0037] 图14示出配有被预布置成用于运输货物的容器主体的图13的框架； [0038] 图15是分解透视图，其图示与图14所示的元件相同的元件； [0039] 图16是仅示出构成容器的主体的各种元件的组件的分解透视图； [0040] 图17是具有容器的主体的机动车辆的框架的侧视图； [0041] 图18和19是图17的细节XVIII和XIX的放大比例的剖视图； [0042] 图20和21是保险杠的前部透视图和后部透视图，保险杠可用作根据本发明的机动车辆的前部保险杠和后部保险杠两者； [0043] 图22是图20和21的保险杠的放大比例的剖视图； [0044] 图23以放大的比例图示图22的细节XXIII；以及 [0045] 图24-31涉及本发明的第一实施例的变形，其中： [0046] 图24是图2的变形， [0047] 图25是图3的变形， [0048] 图26示出图24的结构，配有金属片制成的一些元件， [0049] 图27是图2A的变形， [0050] 图28和29图示图6和7的相应变形， [0051] 图30和31分别在组装情况中和分解图中图示图5的相应变形。 具体实施方式[0052] 在图1中由附图标记1标示的是城市汽车种类的电动汽车，作为本发明基础的原理可例如应用于所述汽车。 [0053] 在所说明的具体例子中，汽车1是具有单个中心驾驶座椅和两个后部座椅的汽车，其可根据不同的版本或配置来获得。在一个版本中，在车辆的同一侧上仅提供一个前门2和一个后门3(对于右手侧行驶和左手侧行驶的国家，它们可无差别地位于左侧或右侧)。在此汽车版本中，机动车辆的结构没有在门一侧上的立柱B。前门2铰接在前部，并且后门3铰接在后部，从而使得两个门2、3像书那样打开，使得可以完全自由地接近驾驶座椅和两个后部座椅。否则的话，汽车可仅在汽车的两侧上被提供以两个常规的前门，在此情形中，立柱B被提供在构架的两侧上。自身是已知类型的光伏电池200被提供在车顶嵌板上，被包裹在由柔性塑料材料制成的被胶合到车顶嵌板上的片材中。 [0054] 图2示出根据本发明的机动车辆的框架的实施例，其版本为具有在两侧上的立柱B(而图4-8示出不具有两个立柱B中的一个的版本)。图2所示的整体由附图标记4标示的框架构成机动车辆的主框架，其被设计成接纳用于支撑前部和后部轴组件6、7的两个辅助框架5(见图2A)。 [0055] 所示例子关于已经形成在先意大利专利申请No.TO2014A000305的主题的方案，该申请以本申请人的名义提交，其中每个轴组件包括：将相应的轮支撑件连接到辅助支撑框架5的两个悬挂单元8；用于驱动轮旋转的电马达M；用于电马达M的控制单元E；以及用于将运动从电马达传输到轮的具有差速器的变速器组件9。此外，再一次地，在所示的具体例子的情形中前部和后部轴组件都具有转向轮并且因此包括用于控制轮的转向的转向装置10。但是，需要强调的是，在此论述的本发明还应用于这样的机动车辆，其中，电马达M、相应的控制单元E、变速器单元9和转向装置10仅联合到两个轴组件中的一个，另一个轴组件仅承载两个相应的悬挂单元8。 [0056] 在前述实施例中，每个轮可旋转地安装在轮支撑件(图中不可见)上，轮支撑件经由顶部横臂51和底部横臂52被摆动地安装在相应的支撑框架5上。每个横臂具有三角形配置，其一端以关节连接方式经由弹性支撑装置连接到框架5，并且相反端以关节连接方式连接到轮支撑件。整体由附图标记53标示的汽缸/盘簧减震器组件也联合到每个轮。每个汽缸/盘簧减震器组件连接到在每个轴组件的每侧上的底部臂52。在后部轴组件的情形中，这使得每个汽缸/盘簧减震器组件53的顶端能够位于相对低的高度，这使得能够增加机动车辆的乘客隔室中沿竖直方向的可用空间。 [0057] 本文所示的实施例的另一个有利特征在于以下事实，即，后部轴组件的顶部臂51具有一配置，其使得连接到相应框架5的每个臂的端部相对于连接到相应轮支撑件的臂51的外端沿纵向转移。此结果由在平面图中具有明显弯曲的配置的臂51实现。在后部轴组件的情形中，每个臂51的外端沿纵向向前转移，而在前部轴组件的情形中，每个臂51的外端沿纵向向后转移。归功于此配置，与每个后部横臂51相联合的汽缸/盘簧减震器组件53可以以使机动车辆的两个后部侧向座椅区域中的乘客隔室内的空间自由的方式放置。因此，归功于后部轴组件的此配置，与汽车的外部横向尺寸相比，根据本发明的汽车的后部侧向座椅可沿横向方向彼此分开相当大的距离地放置，这相当大地增加了沿横向方向的乘客可用空间。 [0058] 在所示实施例中，两个前部和后部轴组件彼此相同(除了一个相对于另一个的方位旋转180°的事实之外)，从而简化汽车的生产并使得汽车的生产在经济上更加有利。 [0059] 现在参照图2、3和3A，框架4由框架子组件构成，框架子组件各自单独被初步组装，从而之后可以以快速方式将它们连接在一起。具体参照图3，主框架4因而包括前部框架子组件40、地板子组件41、后部子组件42和顶部子组件43。 [0060] 根据本发明的重要特征，所述子组件中的每个具有包括臂的格架结构，臂由方通元件构成，方通元件由钢制成，优选由高强度钢制成。申请人进行的研究和实验实际上已经示出，使用以上材料能够实现甚至可与铝在轻质方面的优点相匹敌的优点，同时确保高坚固度并且相当大地简化制造操作，因此显著降低成本。 [0061] 现在具体参照图2和3A，框架子组件40包括由格架结构连接的两个侧向立柱A，用于吸收冲击能量的四个纵向支杆401和两个纵向支杆402从格架结构前部突出，支杆401被设定在第一顶部高度并且沿横向方向分布在框架的宽度上，支杆402也被设计成吸收冲击能量并且被设定在第二底部高度，对称地位于机动车辆的纵向中间平面的两侧。所有纵向支杆401、402构成同样数量的碰撞盒(crash box)，其被设计成在前部冲击之后塌陷，用于吸收冲击能量。更靠近机动车辆的中间平面放置的两个支杆401与支杆402竖直地对齐。顶部支杆401的前端连接到横贯构件401a，被设计成将冲击力分布在支杆上。两个底部支杆402的前端连接到板404，板404被设计成连接到与横贯构件403完全类似的横贯构件或连接到与机动车辆的保险杠形成为一体的横贯构件，根据下文将更详细地描述的内容。在其顶部部分中，连接立柱A的格架还包括具有支撑转向柱功能的两个横贯构件405以及构成用于机动车辆的挡风玻璃的底部支撑边缘的另一横贯构件406。 [0062] 明显的是，根据本发明的机动车辆的框架的前部子组件40的结构同时呈现轻质和坚固的优良特征以及极大的吸收冲击能量的能力，这促使根据本发明的机动车辆与目前建立的相同种类的机动车辆相比代表了进步。 [0063] 地板子组件41包括由被设定成竖直地分隔开一距离的一对前部横贯构件411以及同样被设定成竖直地分隔开一距离的两对中间横贯构件412、413连接在一起的两个主纵向或侧面构件410。两个纵向构件410的后端之间的连接代替地以后部框架子组件42的组装而完成。框架子组件41以金属片地板414作为结束，嵌板414被设定在由纵向构件410以及横贯构件411、412、413构成的格架下面。金属片414是瓦楞金属片，具有沿机动车辆的纵向方向定向的纵向肋。利用钢方通元件的技术获得纵向构件410的以及横贯构件411、412、413的结构。倾斜的纵向臂415从该对前部横贯构件411突出，纵向臂415的前端连接到构成前部框架子组件40的格架。 [0064] 地板子组件41的上述结构被构想成用于实现必要的牢固特征并且同时提供被设计用于收容用于为机动车辆供电的电池的三个容纳空间(一个空间在该对中间横贯构件412、413之间，两个空间在这些横贯构件的前部和后部处)，如下文将更详细地描述的。另外两个纵向构件416在两个主纵向构件410内纵向地延伸，用于将成对构件411、412、413中的底部横贯构件和形成后部框架子组件42的一部分的前部横贯构件连接起来。 [0065] 现在参照图2和3，后部框架子组件42也包括由方通臂构成的格架结构，方通臂由钢制成。此结构包括被设定成彼此竖直地分隔开一距离的一对前部横贯构件421，其将纵向构件410和416的后端连接在一起。格架包括终止于板423的两个纵向支杆422，板423被设计成与横贯构件连接(以下文将详细描述的方式)，用于吸收后部冲击。后部子组件42的格架还包括侧向臂，每个臂包括连续的斜直立部分426和纵向部分427，它们终止于由横贯构件424连接在一起并且此外被设计成连接到立柱C的底端的后端，立柱C形成顶部框架子组件 43的一部分。侧向臂426、427竖直地延伸高于纵向支杆422并且高于三个横贯构件425，横贯构件425以这些横贯构件425为机动车辆的后部座椅限定休息表面的方式将支杆422连接在一起的。 [0066] 再次参照图2和3，顶部子组件43具有两个纵向构件430，纵向构件430的前部部分430a限定用于挡风玻璃的支撑框架的侧面边缘。纵向构件430的主要部分反而限定由横贯构件431连接在一起的车顶嵌板的纵向支撑元件。立柱B和C的顶端以下述方式被预组装在纵向构件430上，即，在根据图3所示的配置已经初步组装四个子组件40、41、42、43之后进行框架4的组装操作。前述子组件然后以由金属片制成的前部元件440、441、442而完成，从而构成将汽车的乘客隔室与前部轴组件分开的防火墙，将汽车的乘客隔室与后部轴组件分开的金属片板450、451，以及支靠在后部框架子组件的横贯构件425上的金属片板460，从而构成后部座椅的休息表面。 [0067] 图4示出方案的例子，其中，同一种类型的横贯构件11被用于将支杆402的前端处的板404和支杆422的后端处的板423连接在一起。横贯构件11在后部处被提供以具有用于附接到板404和423的法兰的两个碰撞盒110。 [0068] 图5示出方案的例子，其中，用于连接板404和423的横贯构件被包裹在由塑料材料12制成的保险杠中。 [0069] 附图中的图20-23涉及保险杠12的实施例的优选例子，其设想使用滚塑技术来生产保险杠。以此方式，可能获得具有由刚性塑料材料(例如聚乙烯)制成的壁的中空结构，其具有随后被填充以泡沫塑料材料(例如聚氨酯)的内部腔，用于给予必要的坚固特征。参照图20-23的例子，保险杠12具有中空聚乙烯主体120，主体120具有壁121和内部腔122(被填充以聚氨酯)。主体120被成形成具有两个后部突起123，突起123中镶嵌有钢板124，钢板124具有用于使得能够旋拧到支架404、423上的螺纹套管125。这些后部突起123具有双重目的，即，使得保险杠能够方便地接合到主框架以及以变形不会被传递到框架的其余部分的方式吸收速度低于16km/h的冲击能量，因此限制由冲击导致的损坏(所谓的“保证测试”)。 [0070] 再次参照图20-23的实施例，保险杠12的前表面具有经成形的台阶126，台阶中形成有凹槽127，车身的前部嵌板128的底部边缘接合在凹槽127中(见图23)。凹槽127具有一深度，从而为其内的嵌板128的底部边缘确保一定游隙，这使得车身的嵌板和保险杠12之间能够进行相对移动。 [0071] 现在参照图6和7，在此图示上文已经描述的机动车辆4的主框架，以及被预布置成用于关节连接的四边形类型的悬挂结构的框架5的版本中的两个辅助支撑框架5。 [0072] 如在图7中可见的，每个框架5通过仅在四个固定点(在框架4上的F1和在辅助框架5上的F2)处被栓接而被组装在主框架4上。 [0073] 图8示出一种变形，其中，辅助框架5被预布置成用于承载McPherson类型的悬挂结构，整个悬挂单元可预组装在框架5上并且在随后的步骤中可随其安装在框架4上。图8还关于取消左立柱B的例子，以使得能够在汽车左侧上提供以书那样的方式打开的两个门并且使得能够容易接近前部和后部座椅。 [0074] 图9和11示出用于预布置电池的两个替代性方案，电池用于供应位于机动车辆上的一个或多个马达。这些图示出以上已经描述的结构的优点，其被预布置成用于地板子组件41。在图9的方案中，电池模块的两个容器被提供在分别被设定在两对中间横贯构件412、413的前部和后部处的区域中。图11示出单个容器被提供在这些横贯构件之间所包括的区域中。 [0075] 在图9中，两个电池模块支承架单元中的每个包括由电绝缘材料制成的底部容器130(另见剖视图图10)，边缘上被提供以密封垫圈132的底部钢容器131被设定在底部容器 130中。一系列电池模块133被设定在容器131内，电池模块上方放置有由绝缘材料134制成的板，该板之后被覆盖以盖135，盖135的边缘与密封垫圈132协作。上述相同结构也被用于图11的方案的情形中，图11的方案设想单个容器处于横贯构件412、413之间所包括的中心空间中。 [0076] 图12-19示出根据本发明的小型货车版本的机动车辆。 [0077] 在此情形中，机动车辆具有两个前门2，或者甚至只具有一个前门，并且在后部装配有用于运输货物的容器主体14。 [0078] 图13示出图12的机动车辆的框架4。如可见的，除了顶部框架子组件43不具有在立柱B后面延伸的所有零件的事实之外，框架与图2和3所示的版本基本相同。 [0079] 图14示出被组装在框架4上的运输主体14。在此情形中，组装操作与上文参照图1的机动车辆已经描述的那些相同，只是除了以下事实，即，在已经组装框架子组件40、41、42、43以形成框架4之后，通过将运输主体14栓接在框架4自身上来安置运输主体14。 [0080] 如在图15和16中可见的，在所示例子中，运输主体14由底部元件140、顶部元件141和门142构成，门142用于接近被限定在由两个底部元件和顶部元件140、141构成的主体的一侧上的门隔室。 [0081] 在一个变形中，可以仅提供运输主体的底部元件140，从而产生一个版本的皮卡类型的机动车辆。 [0082] 根据本发明的优选特征，运输主体140、141的元件的主体由塑料材料制成并且利用滚塑技术以下述方式来获得，即，对于这些元件中的每个，限定具有由刚性塑料材料(例如聚乙烯)制成的壁143和被填充以泡沫塑料材料(例如聚氨酯或气凝胶)的腔144(见图18和19)的中空主体。 [0083] 如在图18和19的细节中可见的，底部元件和顶部元件140、141具有限定曲折截面配置的互相接合的边缘，该配置具有S形截面，以防止任何水泄漏到运输主体14中。此外提供用于使元件140、141互相连接的附接点，在附接点处金属支架145和螺纹套管146被镶嵌在两个元件140、141的聚乙烯壁143中，以供利用螺钉147连接(见图18和19)。 [0084] 通过以上描述，本发明显然实现了一系列重要优点。 [0085] 首先，将主框架4的结构划分成上述子组件以及这些子组件中每个的上述特定配置使得制造和组装的操作显著简化并且使得具有极高的生产灵活性，这是因为已知在对结构和相应的生产设备进行简单直接的适应性修改的情况下前述结构适合用于生产大量不同版本和模式的机动车辆。 [0086] 对具有由方通元件(其由钢片制成，优选由高强度钢制成)构成的臂的格架结构的使用同时使得能够获得极好的坚固特征和足够低的生产成本，因此甚至容许小规模的生产。前部和后部框架子组件的上述特定结构，特别是提供被布置在设定在彼此顶上并且分隔开一距离的两个高度上的支杆401、402(其沿结构的宽度分布)，使得这种种类的机动车辆能够获得很高的冲击能量吸收能力。 [0087] 将滚塑技术用于运输主体证明及其有利，其达到的程度为该技术使得元件获得必要坚固品质并且同时获得良好的轻质特征。滚塑技术在另一方面与这种种类的机动车辆的生产完美兼容，尤其是在中等或小型规模生产的情形中。 [0088] 如已经示出的，运输主体具有使得能够以极其简单且低成本的操作进行其生产的结构。相同情形适用于对机动车辆的框架进行适应性修改以接纳前述运输主体所必需的操作，这再次证明本发明提供极高的生产灵活性和经济性。 [0089] 图24-31涉及本发明的第一实施例的一个变形。在这些图中，与图1-11共有的零件由相同附图标记标示。 [0090] 与第一实施例相比的主要区别在于在此情形中汽车具有用于接近中心驾驶座椅的单个左前门和用于接近后部座椅的单个右后门的事实。此布置使得可以将立柱B提供在纵向地交错的位置中，并且右立柱B被设定成更靠后，左立柱B被设定成更靠前，从而能够限定比前门和后门被布置在汽车的同一侧上的情况下可能达到的更宽的门隔室。当然，所述布置可逆，提供右前门和左后门。 [0091] 具体参照图24-26，前部子组件40与图2的前部子组件基本相同，而地板子组件41设想将两个纵向构件410连接起来并且被设计成支撑用于支靠汽车电池的板(未示出)的一系列横贯构件411、412、413。在此情形中，金属片414是平坦的金属片。用于支撑驾驶座椅的构架417(图25)被安装在地板的框架上方，其包括两个横贯构件418，横贯构件418的中心部分上凸，用于支撑金属片板(未示出)，金属片板以下述方式用作驾驶座椅的上凸支靠表面，即，使此表面下面的空间自由，以供坐在后部座椅中的乘客的脚使用。在此情形中，由于侧门的不对称布置，后部子组件42具有相对于汽车的竖直中间平面不对称的结构。在此情形中，顶部子组件43具有沿纵向交错的两个立柱B，由于上文已经提及的原因，左立柱B处于相对于右立柱B被设定得更靠后的位置。在没有前门的右侧，梁432被提供成从右立柱B的中间部分开始沿纵向向前延伸并且其前端被固定到右立柱A。最后，图24-26图示了被提供以铰链H的左前门框架DA以及右后门框架DP。如同样已经讲述的，在被设计用于左手侧驾驶国家的机动车辆的情形中，通过交换右手侧零件与左手侧零件，机动车辆的框架的结构可相对于所示结构镜面地相反。通常，被设定在后门一侧上的中间立柱B处于沿纵向比被设定在前门一侧上的中间立柱B更靠前的位置，从而能够获得宽尺寸的门隔室。 [0092] 当然，在不损害本发明的原理的情况下，可相对于仅以举例方式已经描述和说明的，广泛地改变构造和实施例的细节，但不会由此偏离本发明的范围。 |
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