车辆用电动压缩机及车辆用电动压缩机的制造方法

申请号 CN201780005312.3 申请日 2017-01-25 公开(公告)号 CN108463633B 公开(公告)日 2019-08-13
申请人 株式会社电装; 发明人 福田贵之; 竹本刚;
摘要 车辆用电动 压缩机 具备压缩机壳体(11)、逆变器 电路 (24)、逆变器壳体(21)、封闭逆变器壳体的开口部的盖(30)。另外,车辆用电动压缩机具有被夹在逆变器壳体与盖之间,将所述逆变器壳体与盖之间密封的密封部件(42、42a、42b)。另外,车辆用电动压缩机具备导电部件(41、50、33)。导电部件使逆变器电路使 电流 向电动 马 达流动时从逆变器电路向逆变器壳体传播的 电磁波 噪音从逆变器壳体向压缩机壳体及盖中的至少一方传递。
权利要求

1.一种车辆用电动压缩机,搭载于车辆,所述车辆用电动压缩机具备:
压缩机壳体(11),该压缩机壳体由导电性金属材料形成为筒状,收纳压缩机构(12b)和电动达(12a),其中,所述压缩机构吸入、压缩且排出制冷剂,所述电动马达驱动所述压缩机构;
逆变器电路(24),该逆变器电路使电流向所述电动马达流动来驱动所述电动马达;
逆变器壳体(21),该逆变器壳体由导电性金属材料构成,相对于所述压缩机壳体配置于所述压缩机壳体的轴线方向一方侧,具有收纳部(22a),该收纳部收纳所述逆变器电路,并且具有在所述轴线方向一方侧开口的开口部(22b);
盖(30),该盖由导电性金属材料构成,封闭所述逆变器壳体的开口部;
密封部件(42、42a、42b),该密封部件被夹在所述逆变器壳体与所述盖之间,将所述逆变器壳体与所述盖之间密封;以及
导电部件(41、50、33),该导电部件使电磁波噪音从所述逆变器壳体向所述压缩机壳体及所述盖中的至少一方传播,所述电磁波噪音是所述逆变器电路使所述电流向所述电动马达流动时从所述逆变器电路传播到所述逆变器壳体的电磁波噪音,
所述车辆用电动压缩机的特征在于,
所述密封部件由电绝缘性材料构成为包围所述开口部的环状,
所述导电部件构成为包围所述开口部的环状,并且在所述逆变器壳体与所述盖之间配置于所述密封部件的内周侧、或所述密封部件的外周侧,实现所述逆变器壳体与所述盖之间的导通,
来自所述逆变器壳体的电磁波噪音从所述导电部件向所述盖传递。
2.根据权利要求1所述的车辆用电动压缩机,其特征在于,
在所述逆变器壳体形成有吸入制冷剂的吸入口(23)、和将从所述吸入口吸入的制冷剂向所述压缩机壳体内引导的制冷剂流路(21a),通过所述制冷剂流路内的制冷剂来冷却所述逆变器电路,
该车辆用电动压缩机具备:
衬垫(14),该衬垫被夹在所述逆变器壳体与所述压缩机壳体之间,将所述逆变器壳体与所述压缩机壳体之间密封,形成用于将来自所述逆变器壳体的所述制冷剂流路的制冷剂向所述压缩机壳体内引导的流路(14a);以及
连结螺栓(33),该连结螺栓将所述盖、所述密封部件、所述逆变器壳体以及所述衬垫固定于所述压缩机壳体。
3.一种车辆用电动压缩机的制造方法,所述车辆用电动压缩机具备:
压缩机壳体(11),该压缩机壳体由导电性金属材料形成为筒状,收纳压缩机构(12b)和电动马达(12a),其中,所述压缩机构吸入、压缩且排出制冷剂,所述电动马达驱动所述压缩机构;
逆变器电路(24),该逆变器电路使电流向所述电动马达流动来驱动所述电动马达;
逆变器壳体(21),该逆变器壳体由导电性金属材料构成,相对于所述压缩机壳体配置于所述压缩机壳体的轴线方向一方侧,具有收纳部(22a),该收纳部收纳所述逆变器电路,并且具有在所述轴线方向一方侧开口的开口部(22b);
盖(30),该盖由导电性金属材料构成,封闭所述逆变器壳体的开口部;
衬垫(40),该衬垫具有密封部件(42)和导电部件(41),其中,所述密封部件被夹在所述逆变器壳体与所述盖之间,将所述逆变器壳体与所述盖之间密封,所述导电部件由导电性金属材料构成为包围所述开口部的环状,并且在所述逆变器壳体与所述盖之间配置于所述密封部件的内周侧或所述密封部件的外周侧,实现所述逆变器壳体与所述盖之间的导通;
以及
连结螺栓(33),该连结螺栓将所述盖、所述衬垫以及所述逆变器壳体固定于所述压缩机壳体,所述车辆用电动压缩机的制造方法的特征在于,具有如下步骤:
准备所述盖、所述衬垫、所述逆变器壳体、所述连结螺栓以及所述压缩机壳体的步骤;
以及
通过所述连结螺栓将所述盖、所述衬垫以及所述逆变器壳体固定于所述压缩机壳体,从而使所述导电部件和所述逆变器壳体接触,并且使所述导电部件和所述盖接触的步骤。

说明书全文

车辆用电动压缩机及车辆用电动压缩机的制造方法

[0001] 相关申请的相互参照
[0002] 本申请是基于2016年2月24日申请的日本专利申请编号2016-33496号,并将其记载内容作为参照编入本申请。

技术领域

[0003] 本发明涉及一种车辆用电动压缩机及车辆用电动压缩机的制造方法。

背景技术

[0004] 以往,例如,在专利文献1所记载的车辆用电动压缩机中,具备压缩制冷剂的压缩机构、驱动压缩机构的电动达、向电动马达输出驱动信号的逆变器、压缩机壳体以及逆变器壳体。
[0005] 压缩机壳体形成为筒状,收纳压缩机构及电动马达。逆变器壳体相对于压缩机壳体配置于轴线方向一方侧。逆变器壳体形成为具有盖的筒状,形成为从轴线方向一方侧覆盖逆变器。
[0006] 现有技术文献
[0007] 专利文献
[0008] 专利文献1:日本特开2009-222009号公报
[0009] 本发明的发明人研究了如下情况:为了使将逆变器组装于上述专利文献1的压缩机壳体的工序容易,采用在轴线方向一方侧形成开口部的逆变器壳体。本发明的发明人还对用于在逆变器壳体的开口部内收纳逆变器后通过盖封闭开口部的构造进行了研究。
[0010] 在该情况下,需要提前避免、异物通过逆变器壳体与盖之间的间隙侵入逆变器壳体内。例如,如图17所示的比较例,在逆变器壳体1a与盖2之间夹着衬垫3的状态下,通过螺栓将逆变器壳体1a及盖2一起紧固于压缩机壳体4。
[0011] 衬垫3是夹在逆变器壳体1a与盖2之间,将逆变器壳体1a与盖2之间密封的部件。
[0012] 但是,当逆变器1b向电动马达输出驱动信号时,逆变器1b产生电磁波噪音。因此,电磁波噪音向逆变器壳体1a传递,例如,若衬垫3具有电绝缘性,则即使盖2连接于车辆的接地部,也不能使电磁波噪音向车辆的接地部传递。

发明内容

[0013] 本发明的目的在于提供一种使从逆变器电路传递到逆变器壳体的电磁波噪音被车辆的接地部吸收的车辆用电动压缩机、及车辆用电动压缩机的制造方法。
[0014] 根据本发明的一个观点,搭载于车辆的车辆用电动压缩机具备:
[0015] 压缩机壳体,该压缩机壳体由导电性金属材料形成为筒状,收纳压缩机构和电动马达,其中,所述压缩机构吸入、压缩且排出制冷剂,所述电动马达驱动压缩机构;
[0016] 逆变器电路,该逆变器电路使电流向电动马达流动来驱动电动马达;
[0017] 逆变器壳体,该逆变器壳体由导电性金属材料构成,相对于压缩机壳体配置于压缩机壳体的轴线方向一方侧,具有收纳部,该收纳部收纳所述逆变器电路并且具有在所述轴线方向一方侧开口的开口部;
[0018] 盖,该盖由导电性金属材料构成,封闭逆变器壳体的开口部;
[0019] 密封部件,该密封部件被夹在逆变器壳体与盖之间,将逆变器壳体与盖之间密封;以及
[0020] 导电部件,该导电部件使电磁波噪音从逆变器壳体向压缩机壳体及盖中的至少一方传播,所述电磁波噪音是逆变器电路使电流向电动马达流动时从逆变器电路传播到逆变器壳体的电磁波噪音,
[0021] 密封部件由电绝缘性材料构成为包围开口部的环状,
[0022] 导电部件构成为包围开口部的环状,并且在逆变器壳体与盖之间配置于密封部件的内周侧、或密封部件的外周侧,实现逆变器壳体与盖之间的导通,
[0023] 来自逆变器壳体的电磁波噪音从导电部件向盖传递。
[0024] 根据本发明的另一个观点,一种车辆用电动压缩机的制造方法,车辆用电动压缩机具备:
[0025] 压缩机壳体,该压缩机壳体由导电性金属材料形成为筒状,收纳压缩机构和电动马达,其中,压缩机构吸入、压缩且排出制冷剂,电动马达驱动压缩机构;
[0026] 逆变器电路,该逆变器电路使电流向电动马达流动来驱动电动马达;
[0027] 逆变器壳体,该逆变器壳体由导电性金属材料构成,相对于压缩机壳体配置于压缩机壳体的轴线方向一方侧,具有收纳部,该收纳部收纳逆变器电路,并且具有在轴线方向一方侧开口的开口部;
[0028] 盖,该盖由导电性金属材料构成,封闭逆变器壳体的开口部;
[0029] 衬垫,该衬垫具有密封部件和导电部件,其中,密封部件被夹在逆变器壳体与盖之间,将逆变器壳体与盖之间密封,导电部件由导电性金属材料构成为包围开口部的环状,并且在逆变器壳体与盖之间配置于密封部件的内周侧或密封部件的外周侧,实现逆变器壳体与盖之间的导通;以及
[0030] 连结螺栓,该连结螺栓将盖、衬垫以及逆变器壳体固定于压缩机壳体,[0031] 车辆用电动压缩机的制造方法具有如下步骤:
[0032] 准备盖、衬垫、逆变器壳体、连结螺栓以及压缩机壳体的步骤;以及[0033] 通过连结螺栓将盖、衬垫以及逆变器壳体固定于压缩机壳体,从而使导电部件和逆变器壳体接触,并且使导电部件和盖接触的步骤。
[0034] 综上,通过将压缩机壳体及盖连接于车辆的接地部,从而能够使从逆变器电路传播到逆变器壳体的电磁波噪音被车辆的接地部吸收。附图说明
[0035] 图1是第一实施方式中的车辆用电动压缩机的立体图。
[0036] 图2是第一实施方式中的车辆用电动压缩机的分解图。
[0037] 图3是表示第一实施方式中的车辆用电动压缩机的构造的示意图。
[0038] 图4是表示图2的衬垫单体的主视图。
[0039] 图5是表示图1的车辆用电动压缩机的制造工序的流程图
[0040] 图6是第二实施方式中的车辆用电动压缩机的立体图。
[0041] 图7是第二实施方式中的车辆用电动压缩机的局部放大图。
[0042] 图8是表示第二实施方式中的衬垫单体的主视图。
[0043] 图9是图8中的IX-IX剖视图。
[0044] 图10是表示图6的车辆用电动压缩机的制造工序的流程图。
[0045] 图11是从轴线方向一方侧观察第三实施方式中的车辆用电动压缩机的压缩机壳体单体的图。
[0046] 图12A是在铆接固定前从以轴线为中心的径向外侧观察压缩机壳体的贯通孔形成部及螺栓的局部放大图。
[0047] 图12B是在铆接固定后从以轴线为中心的径向外侧观察压缩机壳体的贯通孔形成部及螺栓的局部放大图。
[0048] 图13是表示第三实施方式中的车辆用电动压缩机的制造工序的流程图。
[0049] 图14是第四实施方式中的车辆用电动压缩机的立体图。
[0050] 图15是表示第四实施方式中的车辆用电动压缩机的制造工序的流程图。
[0051] 图16是表示第五实施方式中的车辆用电动压缩机的制造工序的流程图。
[0052] 图17是比较例中的车辆用电动压缩机的立体图。

具体实施方式

[0053] 以下,基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外,在以下的各实施方式彼此中,在图中对彼此相同或等同的部分标注相同符号,以实现说明的简略化。
[0054] (第一实施方式)
[0055] 图1、图2、图3表示车辆用电动压缩机1的第一实施方式。
[0056] 车辆用电动压缩机1与冷却器、减压以及蒸发器一起构成使制冷剂循环的周知的车载空调装置用的制冷循环装置。该车辆用电动压缩机1搭载于汽车发动机室内,在发动机室内固定于行驶用发动机。
[0057] 如图1及图2所示,车辆用电动压缩机1具备压缩机部10及逆变器装置20。压缩机部10具备压缩机壳体11。压缩机壳体11形成为该压缩机壳体11的轴线方向另一方侧封闭的圆筒状。在压缩机壳体11中的轴线方向另一方侧设置有制冷剂排出口12。
[0058] 在压缩机壳体11设置有脚部11a、11b、11c、11d。在脚部11a、11b、11c、11d设置有使未图示的四个螺栓贯通的贯通孔11e。贯通于脚部11a、11b、11c、11d的四个螺栓由导电性金属材料构成。
[0059] 在本实施方式中,四个螺栓将压缩机壳体11固定于行驶用发动机,从而使四个螺栓与压缩机壳体11接触,并且使四个螺栓与行驶用发动机接触。因此,四个螺栓起到实现压缩机壳体11与行驶用发动机之间的导通的作用。由此,压缩机壳体11与行驶用发动机之间的导通经由这些螺栓来实现。
[0060] 在此,行驶用发动机连接于车辆的接地部。由此,压缩机壳体11通过四个螺栓、行驶用发动机而连接于车辆的接地部。
[0061] 脚部11a在压缩机壳体11中的轴线方向另一方侧配置于图1中下侧。脚部11b在压缩机壳体11中的轴线方向另一方侧配置于图1中上侧。
[0062] 脚部11c在压缩机壳体11中的轴线方向一方侧配置于图1中上侧。脚部11c形成为从图1中上侧覆盖逆变器装置20的逆变器壳体21。
[0063] 脚部11d在压缩机壳体11中的轴线方向一方侧配置于图1中下侧。脚部11d形成为从图1中下侧覆盖逆变器装置20的逆变器壳体21。
[0064] 如图3所示,在压缩机壳体11内收容有电动马达12a及压缩机构12b。电动马达12a收纳于压缩机壳体11,驱动压缩机构12b。本实施方式的电动马达12a构成同步型的三相交流电机
[0065] 压缩机构12b对从制冷剂吸入口23吸入的制冷剂进行压缩并从制冷剂排出口12朝向冷却器排出制冷剂。作为本实施方式的压缩机构12b,采用翼型的压缩机构、涡旋型的压缩机构。
[0066] 在压缩机壳体11中的轴线方向一方侧形成有开口部11h。在压缩机壳体11中的轴线方向一方侧配置有圆板状的板13。板13配置成封闭压缩机壳体11的开口部11h。在板13形成有沿轴线方向贯通的制冷剂流路13a。
[0067] 制冷剂流路13a用于将来自逆变器壳体21的制冷剂流路21a的制冷剂朝向压缩机构12b引导。在板13中的外周侧设置有多个沿轴线方向贯通的贯通孔13b。当将多根螺栓33紧固于压缩机壳体11时使用多个贯通孔13b。本实施方式的多根螺栓33由等导电性金属材料成形。
[0068] 相对于板13在轴线方向一方侧配置有图2所示的圆板状的衬垫14。衬垫14构成为包含作为电绝缘性的弹性部件的薄板状橡胶,因此衬垫14起到使压缩机壳体11与逆变器壳体21之间电绝缘的作用。
[0069] 在衬垫14形成有沿轴线方向贯通的孔部14a。孔部14a构成如后述那样将来自逆变器壳体21的制冷剂流路21a的制冷剂朝向压缩机构12b引导的制冷剂流路。此外,在衬垫14中的外周侧形成有沿轴线方向贯通的多个贯通孔14b。
[0070] 相对于衬垫14在轴线方向一方侧配置有逆变器装置20。逆变器装置20具备逆变器壳体21。逆变器壳体21相对于压缩机部10配置于轴线方向一方侧。逆变器壳体21形成为短筒状。逆变器壳体21配置成其轴线与压缩机壳体11的轴线一致。
[0071] 逆变器壳体21具备侧壁22,该侧壁22形成为以逆变器壳体21的轴线为中心的环状。如图1、图2所示,在侧壁22设置有制冷剂吸入口23。侧壁22形成收纳部22a,该收纳部22a具有在轴线方向一方侧开口的开口部22b。侧壁22构成开口形成部,该开口形成部形成逆变器壳体21中的开口部22b。收纳部22a在逆变器壳体21中形成为从开口部22b向轴线方向另一方侧凹陷而具有底部22c。
[0072] 在逆变器壳体21中,相对于底部22c在轴线方向另一方侧形成有图3所示的制冷剂流路21a。制冷剂流路21a在逆变器壳体21中由壁部21b构成。壁部21b是由构成逆变器壳体21的导电性金属材料构成的部分。制冷剂流路21a是将从制冷剂吸入口23吸入的制冷剂向压缩机壳体11侧引导的制冷剂流路。制冷剂流路21a的制冷剂出口21d向逆变器壳体21中的轴线方向另一方侧开口。
[0073] 在逆变器壳体21的收纳部22a内配置有逆变器电路24。本实施方式的逆变器电路24是将驱动电动马达12a的电路安装于基板而成的电子装置。逆变器电路24相对于收纳部
22a内的底部22c固定。在逆变器壳体21设置有多个贯通孔形成部21e,该多个贯通孔形成部
21e形成沿轴线方向贯通的贯通孔21c。多个贯通孔形成部21e分别形成为在以轴线为中心的径向外侧凸出。
[0074] 如图1所示,逆变器装置20具备盖30。盖30形成为封闭逆变器壳体21的开口部22b。在盖30中的外周侧形成有沿轴线方向贯通的多个贯通孔30a。在盖30连接有连接器31、32。
连接器31、32连接于逆变器电路24。
[0075] 多根螺栓(即,连结螺栓)33贯通盖30的贯通孔30a、衬垫40的多个贯通孔40b、逆变器壳体21的多个贯通孔21c、衬垫14的多个贯通孔14b以及板13的多个贯通孔13b。在该状态下,多根螺栓33紧固于压缩机壳体11。
[0076] 由此,通过多根螺栓33将盖30、逆变器壳体21、衬垫40、14以及板13固定于压缩机壳体11。
[0077] 在盖30与逆变器壳体21之间夹着衬垫40。如图4所示,衬垫40具备导通部41及橡胶部42。导通部41形成为具有沿轴线方向贯通的贯通孔40a,实现盖30与逆变器壳体21之间的导通。由此,盖30与逆变器壳体21之间的导通经由导通部41来实现。导通部41是金属制,与导电部件对应。在导通部41设置有沿轴线方向贯通的多个贯通孔40b。多个贯通孔40b分别在贯通孔40a的外周侧沿圆周方向分散排列。贯通孔40a与用于将来自逆变器壳体21的制冷剂流路21d的制冷剂向压缩机壳体11内的压缩机构引导的导入路对应。
[0078] 橡胶部42通过作为电绝缘性的弹性部件的橡胶等形成为环状。电绝缘性的弹性部件与电绝缘性材料对应。橡胶部42相对于导通部41配置于外周侧。橡胶部42将逆变器壳体21中的形成开口部22b的侧壁22与盖30之间密封。即,橡胶部42将逆变器壳体21与盖30之间密封。橡胶部与密封部件对应。
[0079] 通过接合橡胶部42和导通部41,从而固定橡胶部42和导通部41。采用例如熔敷作为接合本实施方式的橡胶部42和导通部41的手法。
[0080] 本实施方式的连接器31具备多个连接器端子。多个连接器端子分别通过其他连接器、线束连接于高压电源的正电极、车辆的接地部等。
[0081] 本实施方式的多个连接器端子中的连接于车辆的接地部的连接器端子与盖30连接。由此,盖30通过连接器31连接于车辆的接地部。以下,为了说明方便,将多个连接器端子中的连接于车辆的接地部、且连接于盖30的连接器端子称为接地用连接器端子。
[0082] 本实施方式的压缩机壳体11、板13、衬垫40的导通部41、逆变器壳体21、盖30分别由、不锈(即SUS)、铁等导电性金属材料成形。
[0083] 接着,参照图5对本实施方式的车辆用电动压缩机1的制造方法进行说明。
[0084] 首先,在作为第一工序的步骤100中,准备压缩机壳体11、电动马达12a、压缩机构12b、板13、衬垫14、逆变器壳体21、盖30、衬垫40以及多根螺栓33。
[0085] 在作为接下来的第二工序的步骤110中,在压缩机壳体11内装备电动马达12a及压缩机构12b来组装压缩机部10。
[0086] 在作为接下来的第三工序的步骤120中,在逆变器壳体21内固定逆变器电路24,将板13及衬垫14配置于压缩机壳体11与逆变器壳体21之间,还相对于逆变器壳体21在轴线方向一方侧配置衬垫40及盖30。
[0087] 在此基础上,设为使多根螺栓33贯通盖30的贯通孔21c、衬垫40的多个贯通孔40a、逆变器壳体21的多个贯通孔21c、衬垫14的多个贯通孔14b以及板13的多个贯通孔13b的状态。并且,在该状态下,将多根螺栓33紧固于压缩机壳体11。
[0088] 由此,通过多根螺栓33将盖30、衬垫40、逆变器壳体21、衬垫14以及板13一起紧固于压缩机壳体11。因此,通过多根螺栓33将盖30、衬垫40、逆变器壳体21、衬垫14以及板13固定于压缩机壳体11。
[0089] 此时,在压缩机壳体11与逆变器壳体21之间夹着衬垫14及板13。此时,衬垫14以在逆变器壳体21与板13之间因弹性变形而被压缩的状态将逆变器壳体21与板13之间密封。
[0090] 此外,衬垫40被夹在逆变器壳体21的侧壁22与盖30之间。此时,导通部41与逆变器壳体21的侧壁22接触,并且导通部41与盖30接触。橡胶部42以在逆变器壳体21的侧壁22与盖30之间因弹性变形而被压缩的状态将逆变器壳体21的侧壁22与盖30之间密封。
[0091] 综上,盖30、衬垫40、逆变器壳体21、衬垫14以及板13组装于压缩机壳体11。
[0092] 接着,对本实施方式的车辆用电动压缩机1的工作进行说明。
[0093] 首先,逆变器电路24基于从高压电源供给的直流电而使三相交流电流向电动马达12a流动。伴随于此,电动马达12a基于从逆变器电路24流动的三相交流电流而将旋转输出向压缩机构12b输出。因此,压缩机构12b由电动马达12a来旋转驱动,而实施压缩制冷剂的动作。
[0094] 伴随于此,来自蒸发器侧的制冷剂流经制冷剂吸入口23、制冷剂流路21a、衬垫14的孔部14a,以及来自板13的制冷剂流路13a,而被吸入压缩机壳体11内的压缩机构12b侧。压缩机构12b压缩该吸入的制冷剂且将高温高圧制冷剂从制冷剂排出口12向冷却器侧排出。
[0095] 此时,逆变器电路24在使三相交流电流向电动马达12a流动时发热,但是逆变器电路24通过在制冷剂流路21a内流动的制冷剂而冷却。
[0096] 此外,逆变器电路24在使三相交流电流向电动马达12a流动时产生电磁波噪音。该产生的电磁波噪音向逆变器壳体21传播。这样一来,该传播的电磁波噪音从逆变器壳体21通过衬垫40的导通部41、盖30以及连接器31的接地用连接器端子、线束等而被车辆的接地部吸收。
[0097] 根据以上说明的本实施方式,车辆用电动压缩机1具备压缩机壳体11,该压缩机壳体11连接于车辆的接地部,且收纳压缩机构12b和电动马达12a。车辆用电动压缩机1具备逆变器壳体21,该逆变器壳体21连接于车辆的接地部并且由导电性金属材料构成,该逆变器壳体21收纳逆变器电路24并且形成具有开口部22b的收纳部22a。
[0098] 车辆用电动压缩机1具备盖30和衬垫40。盖30由导电性材料构成并封闭逆变器壳体21的开口部22b。衬垫40具备导通部41和橡胶部42。导通部41由导电性金属材料成形,且实现盖30与逆变器壳体21之间的导通。橡胶部42由作为电绝缘性的弹性部件的橡胶等形成为环状,且将逆变器壳体21中的形成开口部22b的侧壁22与盖30之间密封。
[0099] 当逆变器电路24使三相交流电流向电动马达12a流动时,电磁波噪音从逆变器电路24向逆变器壳体21传播。这样传播的电磁波噪音从逆变器壳体21通过衬垫40的导通部41、盖30以及连接器31的接地用连接器端子、线束等而被车辆的接地部吸收。
[0100] 综上,不使用由导电性橡胶构成的衬垫,就能够使从逆变器电路24传播到逆变器壳体21的电磁波噪音被车辆的接地部吸收。
[0101] 另一方面,考虑采用由导电性橡胶构成的衬垫(以下,称为导电性橡胶衬垫)来代替由导通部41及橡胶部42构成的衬垫40。
[0102] 在该情况下,为了将盖30、导电性橡胶制衬垫、逆变器壳体21、衬垫14以及板13一起紧固并固定于压缩机壳体11,需要通过多根螺栓33将盖30、导电性橡胶制衬垫、逆变器壳体21、衬垫14以及板13紧固于压缩机壳体11。
[0103] 在将多根螺栓33紧固于压缩机壳体11的轴力不充分的情况下,导电性橡胶制衬垫发生弹性变形,而逆变器壳体21的位置相对于压缩机壳体11变得不稳定。因此,不能通过衬垫14来将压缩机壳体11与逆变器壳体21之间良好地密封。
[0104] 另外,能够将多根螺栓33紧固于压缩机壳体11而使导电性橡胶制衬垫在盖30与逆变器壳体21之间充分地弹性变形。若能够这样,则由于导电性橡胶制衬垫的形状稳定,因此能够使逆变器壳体21相对于压缩机壳体11的位置稳定。因此,能够保持压缩机壳体11与逆变器壳体21之间的良好的密封状态。但是,在该情况下,需要过大的轴力用于将多根螺栓33紧固于压缩机壳体11。
[0105] 相对于此,在本实施方式中,采用具有由导电性金属材料构成的导通部41的衬垫40,衬垫40的导通部41被夹在盖30与逆变器壳体21之间。
[0106] 在此,衬垫40的导通部41与导电性橡胶制衬垫相比难以产生弹性变形。因此,当将多根螺栓33紧固于压缩机壳体11时,能够以较小的轴力使逆变器壳体21相对于压缩机壳体11的位置稳定。因此,能够容易保持压缩机壳体11与逆变器壳体21之间的良好的密封状态。
[0107] (第二实施方式)
[0108] 在上述第一实施方式中,对为了使传播到逆变器壳体21的电磁波噪音被车辆的接地部吸收而使用衬垫40的导通部41的例子进行了说明。在本实施方式中,代替于此,使用紧固逆变器壳体21和压缩机壳体11的螺栓50,参照图6、图7对本第二实施方式进行说明。
[0109] 本实施方式的车辆用电动压缩机1是在上述第一实施方式的车辆用电动压缩机1追加了螺栓50的结构。如图6及图7所示,螺栓50是通过压缩机壳体11的脚部11c的螺旋孔11f而紧固于逆变器壳体21的螺旋孔21g的导通螺栓。螺栓50是金属制,与导电部件对应。
[0110] 在本实施方式中,用图8及图9所示的衬垫40A代替图2的衬垫40。
[0111] 衬垫40A由金属支承部41a及橡胶部42a、42b构成。橡胶部42a、42b与密封部件对应。金属支承部41a是由铝等导电性金属材料构成的金属部件。金属支承部41a形成为包围逆变器壳体21的开口部22b的环状。橡胶部42a、42b分别由电绝缘性的橡胶构成,且形成为包围金属制的逆变器壳体21的开口部22b的环状。橡胶部42a相对于金属支承部41a配置于轴线方向另一方侧。橡胶部42b相对于金属支承部41a配置于轴线方向一方侧。
[0112] 本实施方式的衬垫40A使逆变器壳体21与盖30之间电绝缘。
[0113] 接着,参照图10对本实施方式的车辆用电动压缩机1的制造方法进行说明。在图10中,表示与图5相同的步骤和相同的处理,省略其说明。
[0114] 首先,在步骤100、110、120中,与上述第一实施方式同样地分别实施第一工序、第二工序、第三工序。由此,将压缩机构12b和电动马达12a装备于压缩机壳体11。并且,使用多根螺栓33,将盖30、衬垫40、逆变器壳体21、衬垫14、逆变器电路24以及板13组装于压缩机壳体11。
[0115] 之后,在步骤130的第四工序中,使螺栓50穿过压缩机壳体11的脚部11c的螺旋孔11f紧固于逆变器壳体21的螺旋孔21g。由此,能够通过螺栓50来连接压缩机壳体11和逆变器壳体21。
[0116] 由此,螺栓50能够与压缩机壳体11接触,并且螺栓50能够与逆变器壳体21接触。因此,能够通过螺栓50实现压缩机壳体11与逆变器壳体21之间的导通。
[0117] 在本实施方式中,橡胶部42a以被夹在作为导通部的金属支承部41a与逆变器壳体21的侧壁22之间并发生弹性变形而压缩的状态,将金属支承部41a与逆变器壳体21的侧壁
22之间密封。此外,橡胶部42b以被夹在金属支承部41a与盖30之间并发生弹性变形而压缩的状态,将金属支承部41a与盖30之间密封。由此,衬垫40A能够将逆变器壳体21的侧壁22与盖30之间密封。
[0118] 在这样构成的本实施方式的车辆用电动压缩机1中,当逆变器电路24使三相交流电流向电动马达12a流动时,电磁波噪音从逆变器电路24向逆变器壳体21传播。这样传播的电磁波噪音从逆变器壳体21通过螺栓50、压缩机壳体11以及行驶用发动机而被车辆的接地部吸收。
[0119] 根据以上说明的本实施方式,在车辆用电动压缩机1中,螺栓50通过将压缩机壳体11的脚部11c和逆变器壳体21一起紧固而固定压缩机壳体11的脚部11c和逆变器壳体21。由此,能够通过螺栓50而电连接压缩机壳体11和逆变器壳体21。由此,从逆变器电路24传播到逆变器壳体21的电磁波噪音从逆变器壳体21通过螺栓50、压缩机壳体11以及行驶用发动机向车辆的接地部传递。
[0120] 综上,提供一种车辆用电动压缩机1,不使用导电性橡胶制衬垫,就能够使从逆变器电路24传播到逆变器壳体21的电磁波噪音被车辆的接地部吸收。另外,能够提供这样的车辆用电动压缩机1的制造方法。
[0121] 在本实施方式中,采用在橡胶部42a、42b之间配置金属支承部41a的衬垫40A。金属支承部41a被夹在盖30与逆变器壳体21之间。因此,金属支承部41a与导电性橡胶制衬垫相比难以发生弹性变形。因此,能够获得不需要过大的轴力用于将多根螺栓33紧固于压缩机壳体11这样的与上述第一实施方式相同的效果。
[0122] (第三实施方式)
[0123] 在上述第二实施方式中,对为了使传播到逆变器壳体21的电磁波噪音被车辆的接地部吸收而使用螺栓50的例子进行了说明。在本实施方式中,代替于此,使用用于将逆变器壳体21及盖30紧固于压缩机壳体11的螺栓33,参照图11、图12A、图12B、图13对本第三实施方式进行说明。
[0124] 如图11所示,开口部21f分别以遍及轴线方向的方式设置于本实施方式的压缩机壳体11的多个贯通孔形成部21e,该开口部21f向径向外侧开口。
[0125] 在本实施方式中,与上述第二实施方式同样地,用图8及图9所示的衬垫40A代替图2的衬垫40。
[0126] 由于本实施方式的车辆用电动压缩机1中的压缩机壳体11的多个贯通孔形成部21e及衬垫40A以外的结构与上述第一实施方式的车辆用电动压缩机1相同,因此省略其说明。
[0127] 接着,参照图12A、图12B、图13对本实施方式的车辆用电动压缩机1的制造方法进行说明。在图13和图5中标注相同的步骤编号的处理是相同的处理,在此,省略其说明。
[0128] 首先,在步骤100、110、120中,与上述第二实施方式同样地分别实施第一工序、第二工序、第三工序。由此,使用多根螺栓33将盖30、衬垫40、逆变器壳体21、衬垫14、逆变器电路24以及板13组装于压缩机壳体11。
[0129] 在此,通过多根螺栓33将盖30、衬垫40A、逆变器壳体21、衬垫14以及板13一起紧固于压缩机壳体11。由此,多根螺栓33和压缩机壳体11接触,并且多根螺栓33和盖30接触。
[0130] 之后,在步骤140的第四工序中,通过铆接加工而使压缩机壳体11的多个贯通孔形成部21e分别塑性变形,对于每个螺栓33,使贯通孔形成部21e和螺栓33接触。
[0131] 即,对于每个螺栓33,相对于螺栓33将贯通孔形成部21e铆接固定。由此,贯通孔形成部21e从图12A所示的状态向图12B所示的状态变形。由此,在每个螺栓33形成有螺栓33与贯通孔形成部21e接触的铆接固定部21h。
[0132] 由此,能够经由多个螺栓33实现压缩机壳体11与逆变器壳体21之间的导通。此外,能够经由螺栓33实现盖30与逆变器壳体21之间的导通。多个螺栓33是金属制,与导电部件对应。
[0133] 在这样构成的本实施方式的车辆用电动压缩机1中,当逆变器电路24使三相交流电流向电动马达12a流动时,电磁波噪音从逆变器电路24向逆变器壳体21传播。并且,传播的电磁波噪音从逆变器壳体21通过每个螺栓33的铆接固定部21h,通过多根螺栓33、压缩机壳体11以及行驶用发动机向车辆的接地部传递。
[0134] 或者,从逆变器电路24传播到逆变器壳体21的电磁波噪音从逆变器壳体21通过每个螺栓33的铆接固定部21h、多个螺栓33以及盖30向车辆的接地部传递。
[0135] 综上,能够提供一种车辆用电动压缩机1,不使用导电性橡胶制衬垫就使从逆变器电路24传递到逆变器壳体21的电磁波噪音被车辆的接地部吸收。另外,提供这样的车辆用电动压缩机1的制造方法。
[0136] 在本实施方式中,与上述第二实施方式同样地,采用在橡胶部42a、42b之间配置金属支承部41a的衬垫40A。可获得与上述第二实施方式相同的效果。
[0137] (第四实施方式)
[0138] 在上述第二实施方式中,对使用螺栓50以使传播到逆变器壳体21的电磁波噪音被车辆的接地部吸收的例子进行了说明。在本实施方式中,代替于此,接合逆变器壳体21及压缩机壳体11,并且接合逆变器壳体21及盖30,参照图14、图15对本第四实施方式进行说明。
[0139] 在本实施方式的车辆用电动压缩机1中,形成有作为熔接部的接合部S1,接合部S1通过熔接等接合逆变器壳体21及压缩机壳体11。形成有作为熔接部的接合部S2,接合部S2通过熔接等接合逆变器壳体21及盖30。
[0140] 在本实施方式中,与上述第二实施方式同样地,用图8及图9所示的衬垫40A代替图2的衬垫40。
[0141] 接着,参照图15对本实施方式的车辆用电动压缩机1的制造方法进行说明。在图15中,表示与图5相同的步骤和相同的处理,省略其说明。
[0142] 首先,在步骤100、110、120中,与上述第一实施方式同样地分别实施第一工序、第二工序、第三工序。由此,使用多根螺栓33将盖30、衬垫40、逆变器壳体21、衬垫14、逆变器电路24以及板13组装于压缩机壳体11。
[0143] 之后,在步骤150的第四工序中,通过熔接等接合逆变器壳体21及压缩机壳体11。通过熔接等接合逆变器壳体21和盖30。由此,形成有接合部(即,溶接部)S1、S2。
[0144] 在这样构成的本实施方式的车辆用电动压缩机1中,当逆变器电路24使三相交流电流向电动马达12a流动时从逆变器电路24传播到逆变器壳体21的电磁波噪音,从接合部S1通过压缩机壳体11向行驶用发动机传递。
[0145] 或者,传播到逆变器壳体21的电磁波噪音从压缩机壳体11通过接合部S2及盖30向车辆的接地部传递。
[0146] 综上,不使用导电性橡胶制衬垫,就能够使从逆变器电路24传播到逆变器壳体21的电磁波噪音通过接合部S1、S2而被车辆的接地部吸收。
[0147] 在本实施方式中,与上述第二实施方式同样地,采用在橡胶部42a、42b之间配置金属支承部41a的衬垫40A。可获得与上述第二实施方式相同的效果。
[0148] (第五实施方式)
[0149] 在上述第三实施方式中,对使压缩机壳体11的多个贯通孔形成部21e塑性变形而使多个贯通孔形成部21e和多根螺栓33接触的例子进行了说明。在本实施方式中,代替于此,使压缩机壳体11的多个贯通孔形成部21e弹性变形而使多个贯通孔形成部21e和多根螺栓33接触,对本第五实施方式进行说明。
[0150] 本实施方式的多根螺栓33中的中间部33b的截面积比压缩机壳体11的多个贯通孔21c的截面积大。螺栓33的中间部33b是螺栓33中的作为螺栓33的顶端部的螺旋部33c与头部33a之间的部分。
[0151] 在本实施方式中,与上述第二实施方式同样地,用图8及图9所示的衬垫40A代替图2的衬垫40。
[0152] 本实施方式的车辆用电动压缩机1中的多根螺栓33及衬垫40A以外的结构与上述第一实施方式相同。
[0153] 接着,参照图16对本实施方式的车辆用电动压缩机1的制造方法进行说明。在图16中,表示与图5相同的步骤和相同的处理,省略其说明。
[0154] 首先,在步骤100、110中,与上述第一实施方式同样地分别实施第一工序、第二工序。
[0155] 在作为接下来的第三工序的步骤120A中,将板13及衬垫14配置于压缩机壳体11与逆变器壳体21之间。此外,将逆变器电路24固定于逆变器壳体21内。此外,相对于逆变器壳体21在轴线方向一方侧配置衬垫40A及盖30。
[0156] 在此基础上,设为使多根螺栓33贯通盖30的贯通孔30a、衬垫40的多个贯通孔40b、逆变器壳体21的多个贯通孔21c、衬垫14的多个贯通孔14b以及板13的多个贯通孔13b的状态。并且,在该状态下,将多根螺栓33紧固于压缩机壳体11。
[0157] 此时,当使多根螺栓33分别通过逆变器壳体21的多个贯通孔形成部21e时,多根螺栓33的中间部33b通过弹性变形而使逆变器壳体21的多个贯通孔形成部21e膨胀。因此,多根螺栓33的中间部33b分别扩大多个贯通孔21c的截面积。
[0158] 由此,多根螺栓33的中间部33b分别与逆变器壳体21的多个贯通孔形成部21e的内周面接触。由此,形成多根螺栓33压入逆变器壳体21的多个贯通孔形成部21e的压入构造。
[0159] 因此,多根螺栓33能够将盖30、衬垫40、逆变器壳体21、衬垫14以及板13固定于压缩机壳体11。在该状态下,多根螺栓33的中间部33b与逆变器壳体21的多个贯通孔形成部21e接触,并且多根螺栓33的头部33a与盖30接触,此外多根螺栓33的螺旋部33c与压缩机壳体11接触。
[0160] 在这样构成的本实施方式的车辆用电动压缩机1中,当逆变器电路24使三相交流电流向电动马达12a流动时从逆变器电路24传播到逆变器壳体21的电磁波噪音,从逆变器壳体21通过多根螺栓33、压缩机壳体11向车辆的接地部传递。
[0161] 或者,传播到逆变器壳体21的电磁波噪音从逆变器壳体21再从多根螺栓33通过盖30向车辆的接地部传递。
[0162] 综上,不使用导电性橡胶制衬垫,就能够使从逆变器电路24传播到逆变器壳体21的电磁波噪音通过多个螺栓33被车辆的接地部吸收。
[0163] 在本实施方式中,与上述第二实施方式同样地,采用在橡胶部42a、42b之间配置金属支承部41a的衬垫40A。可获得与上述第二实施方式相同的效果。
[0164] (其他实施方式)
[0165] (1)在上述第一实施方式中,对在衬垫40中相对于导通部41将橡胶部42配置于外周侧的例子进行了说明。但是,不限定于此,在衬垫40中,相对于导通部41也可以将橡胶部42配置于内周侧。
[0166] (2)在上述第四实施方式中,对通过熔接等来接合逆变器壳体21及压缩机壳体11的例子进行了说明。但是,代替于此,也可以构成作为钎焊部的接合部,通过钎焊来接合逆变器壳体21及压缩机壳体11。同样地,也可以构成作为钎焊部的接合部,通过钎焊来接合逆变器壳体21及盖30。
[0167] (3)在上述第四实施方式中,对通过熔接而分别形成接合部S1、S2的例子进行了说明。但是,代替于此,也可以通过熔接而形成接合部S1、S2中的任意一方的接合部。
[0168] 此外,也可以通过钎焊而形成接合部S1、S2中的任意一方的接合部。
[0169] (4)在上述第三、第四、第五实施方式中,对实现盖30与多根螺栓33之间的导通、且实现压缩机壳体11与多根螺栓33之间的导通的例子进行了说明。但是,代替于此,也可以实现盖30及压缩机壳体11中的一方与多根螺栓33之间的导通。
[0170] (5)在上述第二、第三、第四、第五实施方式中,对使用衬垫40A的例子进行了说明。但是,代替于此,也可以使用上述第一实施方式的衬垫40A。
[0171] (6)在上述第五实施方式中,对如下情况进行了说明:当使多根螺栓33分别贯通逆变器壳体21的多个贯通孔形成部21e时,多根螺栓33的中间部33b通过弹性变形而使逆变器壳体21的多个贯通孔形成部21e膨胀。但是,代替于此,也可以如下。
[0172] 即,也可以是,当使多根螺栓33分别贯通逆变器壳体21的多个贯通孔形成部21e时,逆变器壳体21的贯通孔形成部21e通过多根螺栓33的中间部33b发生弹性变形而压缩。
[0173] (7)此外,本发明不限定于上述的实施方式,能够进行适当变更。另外,上述各实施方式不是彼此无关的,除了明示为不可能组合的情况外,能够进行适当组合。另外,在上述各实施方式中,对于构成实施方式的要素,除了特别明示为必须的情况及原理上明显为必须的情况等之外,不一定是必须的,这是不言而喻的。另外,在上述各实施方式中,在提及实施方式的结构要素的个数、数值、量以及范围等数值的情况下,除了特别明示为必须的情况及原理上明显地限定于特定的数的情况等之外,并不限定于其特定的数。另外,在上述各实施方式中,在提及结构要素等的形状以及位置关系等时,除了特别明示的情况及原理上被限定为特定的形状以及位置关系等的情况等之外,不限定于其形状以及位置关系等。
[0174] (总结)
[0175] 根据上述实施方式的一部分或全部所记载的第一观点,搭载于车辆的车辆用电动压缩机具备压缩机壳体、逆变器电路、逆变器壳体。另外,电动压缩机具备:盖,该盖由导电性金属材料构成,封闭逆变器壳体的开口部;以及密封部件,该密封部件被夹在逆变器壳体与盖之间,将逆变器壳体与盖之间密封。另外,电动压缩机具备导电部件,该导电部件使电磁波噪音从逆变器壳体向压缩机壳体及盖中的至少一方传播,所述电磁波噪音是逆变器电路使电流向电动马达流动时从逆变器电路传播到逆变器壳体的电磁波噪音。
[0176] 根据第二观点,密封部件由电绝缘性材料构成为包围开口部的环状。导电部件构成为包围开口部的环状,并且在逆变器壳体与盖之间配置于密封部件的内周侧、或密封部件的外周侧,实现逆变器壳体与盖之间的导通。来自逆变器壳体的电磁波噪音从导电部件向盖传递。
[0177] 由此,能够利用衬垫实现逆变器壳体与盖之间的导通。
[0178] 根据第三观点,在逆变器壳体形成有吸入制冷剂的吸入口、和将从吸入口吸入的制冷剂向压缩机壳体内引导的制冷剂流路,通过制冷剂流路内的制冷剂来冷却逆变器电路。另外,车辆用电动压缩机具备衬垫和连结螺栓。衬垫被夹在逆变器壳体与压缩机壳体之间,将逆变器壳体与压缩机壳体之间密封,形成用于将来自逆变器壳体的所述制冷剂流路的制冷剂向压缩机壳体内引导的流路。连结螺栓将盖、密封部件、逆变器壳体以及衬垫固定于压缩机壳体。
[0179] 由此,由于在逆变器壳体与盖之间夹着导电部件,因此可抑制密封部件发生弹性变形。因此,在通过连结螺栓将盖、密封部件以及逆变器壳体相对于压缩机壳体固定时不需要过大的轴力。
[0180] 根据第四观点,在逆变器壳体形成有吸入制冷剂的吸入口、和将从吸入口吸入的制冷剂向压缩机壳体内引导的制冷剂流路,通过制冷剂流路内的制冷剂来冷却逆变器电路。另外,车辆用电动压缩机具备衬垫。衬垫被夹在逆变器壳体与压缩机壳体之间,而将逆变器壳体与压缩机壳体之间密封,形成用于将来自逆变器壳体的制冷剂流路的制冷剂向压缩机壳体内引导的流路。另外,所述导电部件包含导通螺栓(50),该导通螺栓固定压缩机壳体和逆变器壳体,实现压缩机壳体与逆变器壳体之间的导通,来自逆变器壳体的电磁波噪音从导通螺栓向压缩机壳体传递。
[0181] 由此,能够利用导通螺栓实现压缩机壳体与盖之间的导通。
[0182] 根据第五观点,在逆变器壳体形成有吸入制冷剂的吸入口、和将从吸入口吸入的制冷剂向压缩机壳体内引导的制冷剂流路,通过制冷剂流路内的制冷剂来冷却逆变器电路。另外,车辆用压缩机具备衬垫。衬垫被夹在逆变器壳体与压缩机壳体之间,将逆变器壳体与压缩机壳体之间密封,形成用于将来自逆变器壳体的制冷剂流路的制冷剂向压缩机壳体内引导的流路。另外,导电部件包含导连结螺栓。连结螺栓由电性金属材料构成。连结螺栓贯通于逆变器壳体的贯通孔而构成压入构造。在连结螺栓与盖及压缩机壳体中的一方的部件接触的状态下,连结螺栓将盖、密封部件、逆变器壳体以及衬垫固定于压缩机壳体。来自逆变器壳体的电磁波噪音从连结螺栓向一方的部件传递。
[0183] 由此,能够利用连结螺栓,实现盖及压缩机壳体中的至少一方的部件与逆变器壳体之间的导通。
[0184] 根据第六观点,搭载于车辆的车辆用电动压缩机具备压缩机壳体、逆变器壳体、盖、密封部件以及连结螺栓。压缩机壳体由导电性金属材料形成为筒状,收纳压缩机构和电动马达,其中,压缩机构吸入、压缩且排出制冷剂,电动马达驱动压缩机构。逆变器电路使电流向电动马达流动来驱动电动马达。逆变器壳体由导电金属材料构成,相对于压缩机壳体配置于压缩机壳体的轴线方向一方侧,具有收纳部,该收纳部收纳逆变器电路并且具有在轴线方向一方侧开口的开口部。盖由导电性金属材料构成,封闭逆变器壳体的开口部。密封部件被夹在逆变器壳体与盖之间,将逆变器壳体与盖之间密封。连结螺栓由导电性金属材料构成,在与盖及压缩机壳体中的至少一方的部件接触的状态下,将盖、密封部件以及逆变器壳体固定于压缩机壳体。逆变器壳体具备与连结螺栓接触的铆接固定部。来自逆变器壳体的电磁波噪音从铆接固定部通过连结螺栓向一方的部件传递。
[0185] 由此,能够利用铆接固定部实现盖及压缩机壳体中的至少一方的部件与逆变器壳体之间的导通。
[0186] 根据第七观点,一种搭载于车辆的车辆用电动压缩机,具备:压缩机壳体,该压缩机壳体由导电性金属材料形成为筒状,收纳压缩机构和电动马达,其中,压缩机构吸入、压缩且排出制冷剂,电动马达驱动压缩机构;逆变器电路,该逆变器电路使电流向电动马达流动来驱动电动马达;逆变器壳体,该逆变器壳体由导电性金属材料构成,相对于压缩机壳体配置于压缩机壳体的轴线方向一方侧,具有收纳部,该收纳部收纳逆变器电路并且具有在轴线方向一方侧开口的开口部;盖,该盖由导电性金属材料构成,封闭逆变器壳体的开口部;密封部件,该密封部件被夹在逆变器壳体与盖之间,将逆变器壳体与盖之间密封;连结螺栓,该连结螺栓由导电性金属材料构成,在与盖及压缩机壳体中的至少一方的部件接触的状态下,将盖、密封部件以及逆变器壳体固定于压缩机壳体;以及接合部,该接合部具有接合压缩机壳体及盖中的至少一方的部件与逆变器壳体的钎焊部或熔接部,逆变器电路使电流向电动马达流动时从逆变器电路向逆变器壳体传播的电磁波噪音通过接合部向至少一方的部件传递。
[0187] 由此,能够利用接合部实现盖及压缩机壳体中的至少一方的部件与逆变器壳体之间的导通。
[0188] 根据第八观点,车辆用电动压缩机具备金属部件,该金属部件由金属材料构成为包围开口部的环状,被夹在逆变器壳体与盖之间,密封部件由电绝缘性材料构成为包围开口部的环状,相对于金属部件配置于轴线方向一方侧或轴线方向另一方侧。
[0189] 由此,由于金属部件被夹在逆变器壳体与盖之间,因此可抑制密封部件发生弹性变形。因此,在通过连结螺栓将盖、密封部件以及逆变器壳体相对于压缩机壳体固定时不需要过大的轴力。
[0190] 根据第九观点,在车辆用电动压缩机的制造方法中,车辆用电动压缩机具备压缩机壳体、逆变器电路、逆变器壳体、盖、衬垫、连结螺栓。压缩机壳体由导电性金属材料形成为筒状,收纳压缩机构和电动马达,其中,压缩机构吸入、压缩且排出制冷剂,电动马达驱动所述压缩机构。逆变器电路使电流向电动马达流动来驱动电动马达。逆变器壳体由导电性金属材料构成,相对于压缩机壳体配置于压缩机壳体的轴线方向一方侧,具有收纳部,该收纳部收纳逆变器电路并且具有在轴线方向一方侧开口的开口部。盖由导电性金属材料构成,封闭逆变器壳体的开口部。衬垫具有密封部件和导电部件。密封部件被夹在逆变器壳体与盖之间,将逆变器壳体与盖之间密封。导电部件由导电性金属材料构成为包围开口部的环状,并且在逆变器壳体与盖之间配置于密封部件的内周侧或密封部件的外周侧,实现逆变器壳体与盖之间的导通。连结螺栓将盖、衬垫以及逆变器壳体固定于压缩机壳体。
[0191] 该制造方法具有准备盖、衬垫、逆变器壳体、连结螺栓以及压缩机壳体的步骤。另外,该制造方法具有通过连结螺栓将盖、衬垫以及逆变器壳体固定于压缩机壳体,从而使导电部件和逆变器壳体接触,并且使导电部件和盖接触的步骤。
[0192] 由此,提供一种适用于如下情况的车辆用电动压缩机的制造方法:通过将压缩机壳体及盖连接于车辆的接地部,从而使从逆变器电路传播到逆变器壳体的电磁波噪音被车辆的接地部吸收。
[0193] 根据第十观点,车辆用电动压缩机的制造方法具备如下步骤:准备盖、密封部件、逆变器壳体、连结螺栓以及压缩机壳体的步骤;以及将盖、密封部件以及逆变器壳体组装于压缩机壳体的步骤。并且,所述组装包含通过熔接或钎焊来接合压缩机壳体及盖中的至少一方的部件与逆变器壳体的步骤。
[0194] 由此,能够提供一种适用于如下情况的车辆用电动压缩机的制造方法:通过将压缩机壳体及盖连接于车辆的接地部,从而使从逆变器电路传播到逆变器壳体的电磁波噪音被车辆的接地部吸收。
[0195] 根据第十一观点,车辆用电动压缩机的制造方法具备准备由导电性金属材料构成的导通螺栓、盖、密封部件、逆变器壳体、连结螺栓以及压缩机壳体的步骤。另外,该制造方法具备将盖、密封部件以及逆变器壳体组装于压缩机壳体的步骤。并且,所述组装步骤包含通过导通螺栓固定压缩机壳体和逆变器壳体,从而实现压缩机壳体与逆变器壳体之间的导通。
[0196] 由此,能够提供一种适用于如下情况的车辆用电动压缩机的制造方法:通过将压缩机壳体及盖连接于车辆的接地部,从而使从逆变器电路传播到逆变器壳体的电磁波噪音被车辆的接地部吸收。
[0197] 根据第十二观点,车辆用电动压缩机的制造方法具备准备逆变器壳体、盖、密封部件、压缩机壳体、衬垫以及连结螺栓的步骤。另外,该制造方法具备在将连结螺栓压入逆变器壳体的贯通孔的状态下,通过连结螺栓将盖、密封部件、逆变器壳体以及衬垫固定于压缩机壳体的步骤。另外,该制造方法具有通过这样固定,从而使逆变器壳体和连结螺栓接触,并且使压缩机壳体及盖中的至少一方的部件与连结螺栓接触的步骤。
[0198] 由此,能够提供一种适用于如下情况的车辆用电动压缩机的制造方法:通过将压缩机壳体及盖连接于车辆的接地部,从而使从逆变器电路传播到逆变器壳体的电磁波噪音被车辆的接地部吸收。
[0199] 根据第十三观点,车辆用电动压缩机的制造方法具备准备逆变器壳体、盖、密封部件、压缩机壳体、衬垫以及连结螺栓的步骤。另外,该制造方法具有使连结螺栓贯通逆变器壳体的贯通孔且通过连结螺栓将盖、密封部件、逆变器壳体以及衬垫固定于压缩机壳体的步骤。另外,该制造方法具备通过这样的固定,从而使压缩机壳体及盖中的至少一方的部件与连结螺栓接触的步骤。另外,该制造方法具有将逆变器壳体铆接固定于连结螺栓而使逆变器壳体与连结螺栓接触的步骤。
[0200] 由此,能够提供一种适用于如下情况的车辆用电动压缩机的制造方法:通过将压缩机壳体及盖连接于车辆的接地部,从而使从逆变器电路传播到逆变器壳体的电磁波噪音被车辆的接地部吸收。
QQ群二维码
意见反馈