1 |
新型配电轨道 |
CN201610338717.6 |
2016-05-20 |
CN107401093A |
2017-11-28 |
彭志远; 谷湘煜; 罗双庆 |
本发明涉及轨道技术的领域,提供新型配电轨道,包括导轨,导轨具有用于供巡检机器人的行走机构运行的中空内腔,内腔的侧壁上形成有安装槽,安装槽中设有用于给巡检机器人供电的滑触线,安装槽和滑触线均沿行走机构的运行方向延伸。将巡检机器人应用于上述新型配电轨道上时,其行走机构将于内腔中运行前进,由于内腔的侧壁上形成有安装槽,安装槽中设有滑触线,滑触线能够给巡检机器人供电,这样,巡检机器人于上述新型配电轨道上运行时,其能够获得供电,而且,安装槽和滑触线均沿行走机构的运行方向延伸,这样,无论巡检机器人运行至何处,其都能够从滑触线获得供电,因此,上述新型配电轨道实现了给巡检机器人实时供电的功能。 |
2 |
用于优化可逆牵引变电站的操作的方法及相关设备 |
CN201310740341.8 |
2013-12-27 |
CN103895533B |
2017-11-24 |
丹尼尔·科尼克 |
一种用于优化可逆牵引变电站的操作的方法及相关设备。根据本发明的方法旨在优化用于铁路车辆的供电系统(4)的可逆牵引变电站(Sk)的操作,所述可逆牵引变电站能够被控制为处于牵引操作模式和制动操作模式。该方法包括:―确定偏好操作模式的当前值(Mc);―基于变电站(Sk)的多个操作属性的瞬时值(G(t))来使取决于偏好操作模式的当前值的至少一个优化函数(F)最大化;―根据操作属性的最大值(Gmax(t))来计算变电站(Sk)的多个配置参数的优化值(Popt(t))。 |
3 |
一种新型结构的轨道绝缘支撑架 |
CN201710607081.5 |
2017-07-24 |
CN107310432A |
2017-11-03 |
王军平; 薛治斌; 钟斌; 张立君; 周良华; 张宵华; 刘颖 |
本发明公开一种新型结构的轨道绝缘支撑架,其包括一支架主体1、两个回流轨接触压板3和一个接触轨润滑板5;回流轨接触压板3和接触轨润滑板5均置于支架主体1的上表面上,回流轨接触压板3与支架主体1固接,接触轨润滑板5与支架主体1插接;两个回流轨接触压板3将回流轨7的下部固定在接触轨润滑板5上;这样,采用整体式支架主体1,节省材料、造价低、安装方便;支架主体1和回流轨接触压板3采用复合材料,绝缘性好,耐磨,耐腐蚀和抗冲击性好;支架主体1设置有五边形限位槽,可快速安装回流轨接触压板3;接触轨润滑板4和接触轨润滑板5均采用尼龙材料,具有润滑作用,减少磨损。 |
4 |
用于电气设备的供电系统以及用于维持电气设备的供电的方法 |
CN201480046744.5 |
2014-08-20 |
CN105517840B |
2017-10-20 |
M.比尔雷 |
用于电气设备(18)的供电系统(10)包括:用于将功率供给至电气设备(18)的第一供电模块(12a),其中,第一供电模块(12a)可连接至第一电络(16a),并且,适合用于将来自第一电网络(16a)的第一输入电流转换成可供给至电气设备(18)的输出电流;用于将电功率供给至电气设备(18)的第二供电模块(12b),其中,第二供电模块(12b)可连接至与第一电网络(16a)不同的频率和/或不同的电压的第二电网络(16b),并且,适合用于在第一供电模块(12a)不能转换第一输入电流时,将来自第二电网络(16b)的第二输入电流转换成输出电流;以及用于将电功率供给至电气设备(18)的电能存储装置(36),其中,电能存储装置(36)适合用于在第一和/或第二供电模块(12a、12b)不能转换第一和/或第二输入电流时,提供输出电流。 |
5 |
交流电动车辆的电源设备 |
CN201580034505.2 |
2015-05-20 |
CN106488858B |
2017-10-13 |
渡边秀夫; 小川吉晴 |
本发明将第一抽头切换变压器(2)的抽头位置设置为大输出位置并将第二抽头切换变压器(3)的抽头位置设置为小输出位置,直到电动车辆的所有受电弓通过入口侧空气区段(D1)。在电动车辆的所有受电弓通过入口侧空气区段(D1)之后,并且在电动车辆的前侧受电弓通过出口侧空气区段(D2)之前,第二抽头切换变压器(3)的抽头位置在输出增加方向上逐渐切换,同时第一抽头切换变压器(2)的抽头位置在输出减小方向上切换,并且第一抽头切换变压器(2)的抽头位置被设置为小输出位置并且第二抽头切换变压器(3)的抽头位置被设置为大输出位置。因此,在用于AC电动车辆的电源设备的中央区段中,电源相位切换被执行而没有引起瞬时停电。 |
6 |
车辆供电系统 |
CN201380077291.8 |
2013-06-13 |
CN105263741B |
2017-08-08 |
上田章雄 |
本发明的移动车辆供电系统对移动车辆(M)进行非接触供电,具备:设置在移动车辆(M)能够停车的场所的供电线圈(L1~L4);设置在从供电线圈(L1~L4)离开一定距离的位置的定位标记;设置在移动车辆(M)并从供电线圈(L1~L4)接收电力的受电线圈;设置在移动车辆(M)并通过探测定位标记来确定供电线圈(L1~L4)和移动车辆(M)的距离的距离确定单元;以及基于通过所述距离确定单元确定的供电线圈(L1~L4)与移动车辆(M)的距离,来支援移动车辆(M)到供电线圈(L1~L4)为止的行驶的控制部。 |
7 |
一种无伸缩缝的伸缩式连接器 |
CN201610175914.0 |
2016-03-28 |
CN105742840B |
2017-07-25 |
曾鉴; 姜兴振; 李贵航; 邓茂涛 |
本发明涉及一种无伸缩缝的接触轨伸缩式连接器,它由两个接触轨段和限位导向体、接触面滑块、导电体构成,两个接触轨段通过限位导向体进行有滑移间隙的连接配合;限位导向体或接触轨段基体上至少安装有一个接触面滑块;接触面滑块的外接触面和接触轨段的外接触面处于同一工作面;接触面滑块部分或完全覆盖两个接触轨段之间的伸缩间隙;接触面滑块至少有一条边,该边边线与接触轨段伸缩的方向的夹角小于90°,当两个接触轨段发生长度方向位移导致伸缩间隙变化时,在接触工作面上,接触面滑块将沿垂直于接触轨段伸缩的方向发生相应位移以适应伸缩间隙的变化;同时至少有一个导电体与限位导向体或/和两个接触轨段相连实现电传导。 |
8 |
受电装置、送电装置、电力传送系统及停车辅助装置 |
CN201380075881.7 |
2013-04-26 |
CN105189184B |
2017-07-21 |
市川真士; 山田英明 |
受电装置(11)具备:受电部(200),其在第1位置(S1)及第2位置(S2)之间移动,且在配置到了第2位置的状态下,从送电部(56)以非接触方式接受电力;移动机构,其使受电部移动到第1位置及第2位置;以及检测部(310),其与受电部(200)独立地设置于车辆主体,检测送电部(56)形成的磁场或电场的强度。第2位置,从第1位置看,位于铅垂方向的斜下方,从第2位置到检测部的距离比从第2位置到第1位置的距离短。 |
9 |
移动接触网固移过渡段装置 |
CN201710214596.9 |
2017-04-01 |
CN106945574A |
2017-07-14 |
杨艺; 郭凤平; 金光; 吴亚飞; 王玉环; 张晓栋; 张珹; 田升平; 张贤玉; 唐晓岚; 刘勇 |
本发明涉及一种移动接触网固移过渡段装置。为保证机车受电弓在固定接触网和移动接触网之间的平滑过渡,交界处需设置刚柔过渡机构来实现可靠连接。本发明位于移动接触网与固定接触网衔接的区段,移动接触网安装在门型架一侧,固定接触网安装在门型架的另一侧;移动接触网侧设置有通过转轴安装到支柱上的旋转腕臂,旋转腕臂上设置有固定接触网配合的电连接装置;旋转腕臂通过钢丝拉绳和滑轮组在电动机的卷放作用下绕转轴水平旋转,实现移动接触网与固定接触网电气连接与断开。本发明实现了接触悬挂重量、刚度的渐变,保证受电弓滑过渐变梁时,其所受的接触压力是个逐渐变化的过程,能够对接触导线的振幅起到衰减作用。 |
10 |
柔性接触网悬挂定位装置 |
CN201710214845.4 |
2017-04-01 |
CN106945572A |
2017-07-14 |
张晓栋; 王玉环; 田升平; 赵玮; 郭凤平; 金光; 张珹; 杨艺; 张学武; 吴亚飞; 李庆军 |
本发明涉及一种柔性接触网悬挂定位装置。在电气化铁路接触网上采用的支持装置由平腕臂、斜腕臂、腕臂支撑构成,定位装置与支持装置间为钩环连接,当腕臂大幅旋转时无法整体移动、无法适应往复运动。本发明中,整体腕臂结构通过水平的支柱绝缘子与竖直的旋转连接器连接;旋转连接器位于竖直的悬挂支撑管中部,悬挂支撑管过盈配合安装在旋转连接器中;悬挂支撑管顶端安装承力索座,底端连接有定位杆;定位杆底端通过U型定位板安装定位线夹。本发明用于柔性接触网的支持和定位,实现接触网移动时承力索和接触线的整体运动、复位时接触线的准确定位,具有足够的强度、刚度、稳定性,可用于最大跨距50m的柔性接触网悬挂。 |
11 |
公交环境能平衡运行的触滑电车路过即被充电技术 |
CN201510996254.8 |
2015-12-29 |
CN106926708A |
2017-07-07 |
王族伟 |
一种《公交环境能平衡运行的触滑电车路过即被充电技术》,颠覆蓄能电车注重送电方式的现状,以受电方式创新,突破行驶中不能受电瓶颈,变停车“要”电为行驶中“受”电,形成新类型蓄能电车,匹配公交环境运行,能广泛替代内燃动力。实现《路过即被充电》,需解决各方面问题:行驶中免操作受电方法;短程可移动输电结构;路过即受电形式;供电段全程受电技术;快充强电流输送结构;供电站段能平衡分布,……这项开创性技术,适于共用车道、也适于快速专线及有轨线路,其原理更简捷,装置更可靠,电网效率能保证,运营区划更明晰,工程实施更规范,综合指标更优良,车价可大幅度降低,系统投资相对更低,按这种电车蓄能输电方式,命名为〈触滑电车〉。 |
12 |
电车电力馈送系统、电力馈送装置和电力存储装置 |
CN201410393718.1 |
2014-08-12 |
CN104369677B |
2017-06-23 |
野木雅之; 佐竹信彦 |
一个实施例中的电车电力馈送系统包括电力存储装置、整流器和紧急电源。所述电力存储装置连接到用于电车的馈线。所述整流器将第一电力系统的交流电力转换为直流电力,并且为馈线提供直流电力。所述紧急电源为馈线提供不同于第一电力系统的第二电力系统的电力。 |
13 |
利用导体装置段的恒定电流操作向车辆传输电能的系统和方法 |
CN201280036600.2 |
2012-06-11 |
CN103717436B |
2017-06-23 |
K·福伦怀德; K·沃罗诺维茨; R·查因斯基; J·迈因斯 |
本发明涉及一种用于向车辆(81;91),尤其是诸如轻轨车的有轨车辆(81)或诸如公共汽车的道路汽车(91),传输电能的系统,其中‑所述系统包括电导体装置(3,T),其用于产生交变电磁场并且由此向车辆传输电磁能量,‑所述导体装置(3,T)包括多个段(T1,T2,T3,T4,T5,T6),其中每个段(T1,T2,T3,T4,T5,T6)沿着车辆的行进路径的部分延伸,‑每个段包括针对将由所述段承载的交变电流每一相的一条线路,以便产生所述电磁场,‑所述系统包括用于向所述多个段(T1,T2,T3,T4,T5,T6)传导电能的电流源(3),其中所述段(T1,T2,T3,T4,T5,T6)与所述电流源(3)彼此并联电连接,‑所述段(T1,T2,T3,T4,T5,T6)中的至少一个段经由相关联的恒流源(12)耦合到所述电流源(3),所述恒流源(12)适于在操作所述段(T1,T2,T3,T4,T5,T6)的同时,独立于向沿所述段(T1,T2,T3,T4,T5,T6)行进的一个或多个车辆传输的电功率,保持通过所述段(T1,T2,T3,T4,T5,T6)的电流恒定,‑每个恒流源(12)包括第一电感(L6P1)和任选地超过一个电感,并且包括第一电容(C6P)和任选地超过一个电容,彼此相对地并针对所述恒流源输入侧的电压调整所述电感和所述电容,从而向输出侧,即所述段的一侧,输出期望的恒定电流,‑所述第一电感(L6P1)布置于将所述输入侧与所述输出侧连接的恒流源(12)的线路(100)中,所述线路(100)的至少一个接头与所述第一电容(C6P)连接,‑彼此相对地并且针对所述段中的任何额外电容调整所述第一电感(L6P1)和所述第一电容(C6P)以及至少部分由所述段(T)的固有电感(LT)形成的第二电感(L6P2),从而能够在相应的谐振频率下操作所述段,所述段(T)产生的无功功率基本为零。 |
14 |
一种槽轮补偿装置 |
CN201510929318.2 |
2015-12-09 |
CN106853781A |
2017-06-16 |
帖荣俊; 吴利群; 帖荣康; 帖广宏; 吴承宸; 帖广智 |
本发明涉及电气化铁道供电技术领域。特别涉及电气化铁路接触网导线(承力索和接触线)下锚补偿使用的一种槽轮补偿装置100。包括连接孔1、连接框架2、铭牌3、锁定孔4、钢丝绳5、双耳楔形线夹6、主轴7、锁定销8、钢丝绳9、平衡轮10、轮体200及制动器300组成。所述钢丝绳5通过双耳楔形线夹6与坠坨连接,所述钢丝绳9和平衡轮10通过绝缘子与接触网导线(承力索和接触线)连接。能使高速电气化铁路接触网导线(承力索和接触线)在发生断线事故时能瞬间制动,制动效果好且制动距离短,同时,并具有张力锁定和60kN以上的承载能力。 |
15 |
一种使用高压直流接触网的电气化铁路系统 |
CN201710039241.0 |
2017-01-19 |
CN106828201A |
2017-06-13 |
方攸同; 郭昱亮; 吴立建; 黄晓艳; 马吉恩; 张健; 周晶; 牛峰 |
本发明公开了一种使用高压直流接触网的电气化铁路系统,它包括:高压交流母线、牵引变电站、高压直流接触网、高压直流母线、受电弓、钢轨和电力机车;牵引变电站一端连接高压交流母线,另一端连接高压直流母线,将高压交流母线上的交流电转化为高压直流电,并传输到高压直流母线;所述高压直流母线连接高压直流接触网和钢轨,接触网、受电弓、电力机车、钢轨组成电力回路;本发明提出了高压直流接触网对应的全新的电气化铁路拓扑结构,不仅解决了目前单相轮换供电产生的负序电流影响电网电能质量的问题,接触网电压的升高还大幅度提高了电气化铁路的性能。 |
16 |
轨道交通系统的牵引电源系统及其控制方法 |
CN201610841021.5 |
2016-09-21 |
CN106809060A |
2017-06-09 |
尹韶文; 孙嘉品; 景剑飞 |
本发明公开了一种轨道交通系统的牵引电源系统及其控制方法,所述方法包括以下步骤:在接收到列车的启动信号后,获取储能单元的荷电状态并对其进行判断;如果储能单元的荷电状态处于预设范围内,则允许列车启动运行,并在列车处于正常牵引状态或正常制动状态时,控制储能单元的输出电流为0,并控制双向整流器以恒定直流电流模式运行,以通过双向整流器给列车提供牵引功率,或者通过双向整流器对列车进行制动功率回收,其中,双向整流器的恒流目标值等于列车的工作电流值。该方法通过控制储能单元的输出电流为0,能够保证直流接触网的电压恒定,而且,双向整流器以恒定直流电流模式运行,动态响应速度快、输出电压波动范围小。 |
17 |
导电轨过渡连接装置 |
CN201611247133.4 |
2016-12-29 |
CN106809057A |
2017-06-09 |
袁清辉; 姚强; 赵文博; 钟炳辉; 张海霞 |
本发明公开了一种导电轨过渡连接装置,包括:第一导电轨、第二导电轨、第一底座、第二底座、第一限位夹板、第二限位夹板、挠性过渡板和电流连接器,第一导电轨和第二导电轨的截面大致形成为工字型,第一导电轨和第二导电轨沿轴向间隔开布置,第一底座和第二底座分别设在第一导电轨和第二导电轨之间,第一底座邻近第一导电轨设置,第二底座邻近第二导电轨设置,第一限位夹板设在第一导电轨和第一底座的两侧以固定第一导电轨和第一底座,挠性过渡板的两端分别与第一底座和第二底座相连,电流连接器分别与第一导电轨和第二导电轨相连以实现第一导电轨和第二导电轨的电气连接。根据本发明实施例的导电轨过渡连接装置,稳定性和可靠性较好。 |
18 |
列车的制动回收系统和方法及列车 |
CN201610839860.3 |
2016-09-21 |
CN106809023A |
2017-06-09 |
任林; 李道林; 罗文刚 |
本发明公开了一种列车的制动回收系统和方法及列车,该系统包括:牵引网、列车和储能电站,其中,储能电站与牵引网相连,储能电站包括第二控制器,第二控制器根据牵引网的电压控制储能电站进行充电或放电,列车包括:电制动器;电池;配电器,其和电制动器相连,两者之间具有节点;双向DC/DC变换器,其一端与电池相连,其另一端与节点相连;第一控制器,其用于在列车制动时控制配电器和双向DC/DC变换器将制动电能回馈至牵引网,并根据牵引网的电压控制双向DC/DC变换器通过电池对列车的制动电能进行吸收。本发明通过监测牵引网的电压控制电池和储能电站的充放电,实现了制动电能的回收和再利用,有效地节约了能源,且有效地控制牵引网的电压,提高了安全性。 |
19 |
终端锚固线夹 |
CN201710024876.3 |
2017-01-13 |
CN106740278A |
2017-05-31 |
储文平; 陈可宁; 牛致森; 张静波; 李毅军; 张卫亮; 李大东; 蒋文杰 |
本发明涉及高速铁路接触网线路终端连接线夹技术领域,尤其是一种终端锚固线夹,包括柱体及对称设置在柱体上的两个侧耳,两个所述侧耳的内侧面与所述柱体之间设有圆弧过渡段,所述柱体上位于两个侧耳之间开设有用于安装楔子的锥形通孔,所述锥形通孔的大端延伸至圆弧过渡段,本发明的终端锚固线夹通过增加锥形通孔的侧面积,因此可增加其与楔子的接触面积,使得楔子两端受力均匀,保证了楔子在张力作用下不容易产生松动;另一方面不会因为受力不均使楔子局部夹紧线索,有效的防止了楔子的齿形嵌入线索过深而发生断线事故,保证了整个接触网系统的安全性。 |
20 |
车站辅助电源装置 |
CN201380078764.6 |
2013-08-08 |
CN105473376B |
2017-05-31 |
冨永光志; 松本真一; 石仓修司 |
本发明涉及一种车站辅助电源装置,其在架空线电压高于规定的阈值时,将从架空线提供来的电力进行转换,从而生成提供至车站内的负载的电力,该车站辅助电源装置包括:每隔一定时间计算出架空线电压的平均值的第一平均运算部(31);第二平均运算部(32),该第二平均运算部(32)计算出在所述一定时间内多次检测出的架空线电压中、比所述平均值即第一平均值要大的架空线电压的平均值;计算出架空线电压一日内的平均值的第三平均运算部(33);以及比较器(34),该比较器(34)选择所述第二平均运算部所计算出的平均值、即第二平均值与所述第三平均运算部所计算出的平均值、即第三平均值中的某一个,设定为所述阈值。 |