在当前的技术状况下出现了一种需求：同一个多方式电机能够相 继作为热机起动机运行、作为电动机运行、或者作为直流电发电机运 行以对车载网的供电电池重新充电——直接地按照现有技术作为交流 发电机、或者间接地通过在动力机组运行方式(容许回收制动机械能) 下协作。然而，电机的机电设计要么有利于以交流发电机方式运行， 要么有利于以被调节扭矩被优化的电动机方式运行。因此，一个本来 被设计为以发电机方式运行、而现在却以电动机方式工作的电机，其 总效率和性能将总是低于一个被设计为以电动机方式运行的电机的总 效率，反之亦然。
在现有技术下，人们已经提议——尤其是以申请人的名义在申请 FR-A-2.745.445中——通过一个能仅仅在起动序列时将一个全波输入 电机定子绕组的变流器电路，把交流发电机也当作起动机来使用。但 是，当我们想要以降低的转速工作时——例如当电机应当作为动力机 组的助力电动机工作时——，这样一个控制电路不能输出足够的电流。
本发明为这种单一电机的设计问题带来了解决方案，这个单一电 机可以作为热机的起动机运行、作为连接在动力机组其余部分和车辆 驱动轮上的驱动电动机(在助力方式或增强扭矩或驱动功率方式(英文 boost，即“助推”)下)方式运行、或作为发电机(运行于交流发电机方式 或制动机械能回收方式)运行。
特别的是，在汽车工业中，车载网的供电直流电压可能随车型而 不同。我们知道有6伏、12伏、24伏、甚至48伏的电源。对这种适 于在任何一个车载网上运行的电机的设计必然采取一些改变性能的折 衷。
本发明为能作为电动机和发电机在各种标准的直流供电网上运 行的电机的匹配问题带来了一个解决方案。

为了补救现有技术的弊病，本发明提出一种脉冲宽度调制控制电 路，用于打算被安装到车辆的动力机组上的电机。该类电路包括：
■一个斩波器桥，它被连接在直流电源的两个端子之间，并且 它的每个受控端子用于被连接到电机的定子的至少一相上；
■多个传感器，它们用于测量所述电机各相中的电流和/或电 压；
■一个用于产生所述电机的转子位置和旋转速度的瞬时信息的 装置；
■一个根据各相电气测量值和/或转子位置和速度来操纵桥的 各支路的电路；
本发明的控制电路还包括一个操纵桥各支路(根据希望的电机运 行方式操纵，这些运行方式包括：作为起动机、驱动电动机、内燃机 助力电动机、交流发电机或制动机械能回收交流发电机)的电路的配置 的信号发生电路。
本发明还涉及一种用于车辆的新电机，该电机能作为起动机、驱 动电动机、内燃机助力电动机、交流发电机或制动机械能回收交流发 电机运行，并被调整为与根据本发明的控制电路一同运行。本发明基 于：电机包括一个绕线式定子，其匝数是在更少的定子匝数更弱的磁 化能量的基础上被计算出来的；对于各要求更高磁化能量的运行方式， 我们通过控制电路施加对定子电流的控制。
附图说明
本发明的其它优点和特征将通过对附图的描述而被更好地理解。 在这些附图中：
■图1是一个方框示意图，表示本发明的电路的一个实施方式；
■图2是一个方框示意图，表示图1的电路的一部分；
■图3至6表示各个定义了本发明的控制电路的各种方式的图 形。

在图1中，我们描绘了本发明的电路的一个特殊实施方式的方框 示意图。电机1主要包括一个装配了多个导线绕组的定子2，或相， 根据电绕组的布置几何关系，这种布置几何关系容许如业内人士所知 道的那样设计出特别的旋转电机，该旋转电机在定子的内部装配有一 个转子3。
在图1的实施例子中，定子2装配有3个绕组(未绘出)，这3个 绕组能被以一个公共点安装(星形)或能被首尾相连(三角形)，或被连成 星三角的绕组连接。定子2的每个绕组的供电点被连接在桥4的一个 支路16、17、或18的受控端子上。桥4是交流变流器的核心元件， 必须由它给以电动机方式运行的电机供电，或者当电机以发电机(交流 发电机)方式运行时将它产生的电流变成直流，因为它连接在车载网 上，该车载网通过正端子29P和负端子29N被连接在车辆的电池上。
桥4的一个支路，比如支路16，由两个半导体开关16和16’串 联构成，导通控制端子被联接在操纵电路14的控制输出端P1和P2 上。按照常规，一个如开关16那样的半导体开关由一个MOS 20类型 的晶体管构成，在这个晶体管漏极与源极之间的导电通路上表现为一 个本征型反平行二极管。该半导体开关的控制极由该晶体管20的栅极 构成。根据施加在该栅极上的电压，开关16处于导通状态，或处于高 阻状态(在这种高阻状态下没有任何电流能穿过从漏极往源极的正向 通路)。然而，由于定子2的绕组的强感应特性，一些快速变化的电压 出现在桥4的电源直流各极性与桥4的每个支路的受控端子之间。降 低切换电压的阻塞效应是操纵电路14和每个如二极管21那样的本征 二极管的功能之一。在操纵电路14内采用的措施将不再描述，这些措 施在业内人士的能力范围之内。
同样，电机1的转子3通过一个电气装置被耦合到一个有源电子 电路5上，该电子电路容许断开车载网的直流电压，以便提供受控制 的可变电压，以产生电机1的电动机运行方式或发电机运行方式。这 样的断路电路主要围绕一个半导体开关(未绘出)实施，该半导体开关 的导通控制极被交替地保持于一个激活电位和一个停止电位，以产生 一个具有确定频率和振幅的波形。在一种实施方式下，电路5与转子 3的绕组的励磁电路的功率级合并在一起。该功率级的调节电路可以 集成在电路5中。
一个旋转轴3安装在转子3上，以传输转子的机械运动到一个联 接设备(未绘出)，该联接设备包括一个齿轮和/或一个皮带轮和皮带设 备，该齿轮和/或皮带轮和皮带设备如业内人士所知那样联接在车辆的 动力机组的其余部分上，尤其是在热机的曲轴上，特别是当电机1作 为起动机或作为交流发电机运行时。
旋转轴3与一个旋转传感器9相耦合，该传感器产生一个代表转 子8的瞬时旋转的信号，该信号被旋转检测电路10处理。该旋转检测 电路10产生一个第一信号θ，该第一信号θ代表转子相对于一个参考 位置的瞬时旋转角度。旋转检测电路10产生一个第二信号Ω，该第二 信号Ω代表转子的旋转角速度。
由旋转检测电路10产生的这两个信号被传输到电路11的输入 端，电路11一方面产生一个切换控制信号通过线28去往斩波器5， 另一方面产生多个参考信号去往操纵信号发生电路13，该操纵信号去 往电机1的定子2的供电桥4。
在电机1的定子2的三相的三条供电线23、24、25的每一条上 都安置有电流传感器，例如传感器6和7。这些信号被传输到整形和 测量定子各相电流的电路12。整形和测量定子各相电流的电路12产 生至少两个定子电流测量信号M1和M2，这两个信号被传输到操纵 信号发生器13的适当输入端。根据一个实施方式，各定子电流之和为 零，因为定子是电气平衡的。在一个定子N相的机器的情况下，本发 明的控制电路包括N-1个电流传感器，并产生N-1个参考信号。在其 它实施方式下，电机不是平衡的，每一个定子绕组有一个电流传感器。
有一个基波信号发生电路15，它的一个输出连接在操纵信号发生 电路13的一个输入端子上。在一个特殊实施方式下，基波由一个三角 形波构成，该三角形波有一个以第一速度上升的第一沿和一个以第二 速度下降的第二沿。更可取的是，第一速度比第二速度小。本发明中 提供了一些其它的基波形式。
操纵信号发生电路13产生3个操纵信号C1、C2和C3，这些信 号连接在适配电路14的输入端，该适配电路主要由一些放大器构成， 这些放大器容许各操纵信号通过导通信号P1至P6来控制桥4的各半 导体开关的栅极，并产生于：
■一个将桥4的第一支路的高压侧半导体开关16导通的控制信 号P1的一个输出端子，第一支路与电机1的定子2的第一绕组23相 关联；
■一个将桥4的第二支路的高压侧半导体开关17导通的控制信 号P3的一个输出端子，第二支路与电机1的定子2的第二绕组24相 关联；
■一个将桥4的第三支路的高压侧半导体开关18导通的控制信 号P5的一个输出端子，第三支路与电机1的定子2的第三绕组25相 关联；
■控制桥的三个支路的每一个的受控开关(例如开关16’)的导 通的三个输出端子P2、P4和P6，这三个支路容许通过端子29N将一 个绕组与地线连接起来，每一个都如已知的那样根据施加在端子P1 或P3或P5上的控制规则而工作。
我们应该理解：对于位于桥4的各支路的公共点的三个开关，电 路14依据同样的原则生成相应的信号。尤其，这些信号直接从每个比 较器33，36，或38的一个补充输出端子获得。这种布置还容许根据 桥4的切换图中的必要校正而添加一些电路，这些电路根据附加控制 回路(此处未绘出)往切换中添加一些延迟，并提供一个足够电平的控 制，以使每个开关(在其栅极被控制，而其栅极与电路14的输出端相 连)的导通状态改变。
在图2中，我们描绘了一个根据本发明的操纵信号发生电路13 的一个特殊实施方式。在图2中，与图1中的那些类似的元件带着相 同的编号，并不再更多地描述。电路13具有五个输入端子，分别为：
■一个来自于电路11的参考信号S1的输入端子；
■一个来自于电流测量电路的测量信号M1的输入端子；
■一个来自于电路11的参考信号S2的输入端子；
■一个来自于电流测量电路的测量信号M2的输入端子；
■一个来自于操纵信号发生电路15的操纵信号的输入端子。
电路13具有三个输出端子，分别为：
■一个用于控制桥4的第一支路的切换的控制信号C1的输出 端子，该第一支路与定子的第一绕组23相关联；
■一个用于控制桥4的第二支路的切换的控制信号C2的输出 端子，该第二支路与定子的第二绕组24相关联；
■一个用于控制桥4的第三支路的切换的控制信号C3的输出 端子，该第三支路与定子的第三绕组25相关联；
电路13包括一个第一减法器31，该减法器的一个第一正输入端 子连接在第一参考信号S1的输入端子上；该减法器的一个第二负输入 端子连接在第一测量信号的输入端子上。第一减法器31的输出端子连 接在一个校正电路32的输入端子上，该校正电路应用一个校正函数 F1()，该校正函数以如下形式被施加到校正电路32的输出端：
A1＝F1(S1-M1)
在一个特殊实施方式下，校正函数F1()根据下面的关系应用一个 倍数类型的因子F1，该因子被根据电机1的电动力特性而预先确定并 记录于校正电路中：
A1＝F1×(S1-M1)
来自校正电路32的输出信号A1(未绘出)被施加在比较器33的一 个第一输入端子上，该比较器的一个第二比较输入端子连接在操纵信 号(优先采用三角形的)发生电路15的输出端。比较器33的输出端子 发出一个信号，该信号从无效状态，例如0V，切换到一个例如对应于 比较器的电源电压的有效信号，以使开关16的导电状态改变，该开关 在其栅极被控制，该栅极与比较器33的输出端子相连接。
电路13包括一个第二减法器34，该减法器的一个第一正输入端 子连接在第二参考信号S2的输入端子上；该减法器的一个第二负输入 端子连接在第二测量信号的输入端子M2上。第二减法器34的输出端 子连接在一个校正电路35的输入端子上，该校正电路应用一个校正函 数F2()，该校正函数以如下形式被施加到校正电路35的输出端：
A1＝F2(S2-M2)
在一个特殊实施方式下，校正函数F2()根据下面的关系应用一个 倍数类型的因子F2，该因子被根据电机1的电动力特性而预先确定并 记录于校正电路中：
A1＝F2×(S2-M2)
来自校正电路35的输出信号A2(未绘出)被施加在比较器36的一 个第一输入端子上，该比较器的一个第二比较输入端子连接在操纵信 号(优先采用三角形的)发生电路15的输出端。比较器36的输出端子 发出一个信号，该信号从无效状态，例如0V，切换到一个例如对应于 比较器的电源电压的有效信号，以使开关18的导电状态改变，该开关 在其栅极被控制，该栅极与比较器36的输出端子相连接。
两个校正电路32和35的输出端子还分别连接在一个加法器37 的输入端子上，该加法器的输出端子连接在一个比较器38的一个第一 输入端子上，该比较器的一个第二比较输入端连接在操纵信号(优先采 用三角形的)发生电路15的输出上。比较器38的输出端子发出一个信 号，该信号从无效状态，例如0V，切换到一个例如对应于比较器的电 源电压的有效信号。
在图3中，我们描绘了六个时域图(a)到(f)，这些图解释了控制信 号发生电路13的运行，这些控制信号穿过放大电路14被施加到桥4 的控制极上。对于定子绕组的任何一相i，图3a中描绘的锯齿波在一 个期间T内缓慢地从零值变到一个最大值VMLI，M，然后再尽可能 快速地下降到零值。这个波通过发生器15与电路13的比较器的第二 输入端子相连接。该锯齿波以一个根据电机的电动力特性确定的频率 F＝1/T恒定地发生。
周期性地，在每一个周期T，即连续地在横坐标上表示的时间pT， (p+1)T，(p+2)T，差值信号——必要时受其校正的影响——即，
Ai＝Fi(Mi-Si)
在对应于三角波上升期间的周期时段内被比较。当两个值，即与 一个三角波的瞬时电压值对应的值V和第P周期的被校正的差值信号 的值Ai，p被比较器(六个值被施加到比较器的输入端子上)检测为相等 时，比较器将其输出置为有效，这就是在不同时刻tp，tp+1和tp+2 所描绘出的。然后，比较器几乎瞬时回到无效状态，为新的周期做准 备，正如图3b中所描绘的那样。
在图(c)和(d)中，我们描绘了一个通过一个三角形波形式的参考 波实现的第二种控制信号实施方式，在这个三角形波中，根据上升斜 率和下降斜率，和根据最大的参考电平VMLI，M，能够改变每个参 考波的周期p内的导通的开始时刻tp和导通的结束时刻t’p。当测量 信号Mi，p变得高于参考信号时，电路13在时刻tp将输出Ci切换到 有效值；当测量信号Mi，p变得低于参考信号Si时，电路13在时刻t’p 将输出Ci置于无效状态。
这样的波形降低了谐波，因为相间切换不再同时。
在图(e)和(f)中，我们我们描绘了一个通过一个梯形波形式的参考 波的第三种控制信号实施方式，在这个梯形波中，根据上升斜率和下 降斜率，和根据最大的参考电平VMLI，M，能够根据与前述的相同 的机制改变每个参考波的周期p内的导通的开始时刻tp和导通的结束 时刻t’p。然而，每个参考电压Si的恒压部分VMLI，i确保桥4的一定 时段的状态不变将被保证，这避免了一些混乱的切换。
我们这样实现可以在使用时用参数调整的确定频率的脉冲宽度 调制，和调制可变占空比，根据在相中测出的电流及根据参考电压来 调制，该参考电压对应于电机在电路13中实施的比较时刻的运行模 式。
为此，被应用在发生电路13上的参考信号及被应用在电源斩波 电路5上的控制信号28的发生电路11包括一个未绘出的检测电机1 的运行方式的装置。作为最佳的方式，该检测运行方式的装置包括一 个在车载计算机中的对施加在电机上的指令进行译码的装置，决定其 运行方式为如下之一：
■作为热机起动机的运行方式；
■作为交流发电机的运行方式，以对与直流供电的车载网相连 的电池重新充电；
■作为驱动电动机的运行方式，直接地工作于车轮或间接地通 过添加其机械功率到其余动力机组所提供的机械功率中。
■作为发电机的运行方式，以回收动力机组所要求的制动的能 量的方式工作。
在实践中，一个正扭矩或负扭矩指令表明交流发电机或电动机方 式，而其数值确定所要求的功率的等级。在一个特殊的实施方式下， 一个包含了车速这样的数据的信息在一个例如CAN网这样的车内循 环的数据网上被检测并被一个与CAN总线相连的适当模块检测，以 对所述信息译码，授权或不授权控制电路进入起动机方式。
与电机的每一个运行方式特别地对应的，是一个不同的参考信号 S1和S2及斩波器5的控制信号If的发生程序，该斩波器信号容许根 据电机的电气构造参数而保证电机1的最优运行，该最优运行是就施 加到转子的轴上的扭矩、以及就转速而言。
我们现在就将描述一个与本发明的控制电路相适配的电机的构 造原则。
该电机应该为上面定义的四种方式工作和被优化，以使我们能提 高该机器的效率和动力性能。
在上文中被描述的该机器的控制电路容许实施对该机器的电气 运行参数的完整的内部控制。该机器所发出的功率只受如下因素的限 制：车载网的可用电能(电池)、热机的能量状态、和车辆的环境(尤其 是车轮上的阻力扭矩)。
在电动机运行方式下，和在各扭矩助力功能方式下，电机应该在 一个宽广的电机转速范围内保持一个最大机械功率的水平。因此，电 动机方式下的机械扭矩对助推热机是必要的，但在助推热机方式下以 及必需最大扭矩的区域内速度要更高。特别地，电机的构造参数将依 赖于电机传动设备应用在我们的推进器的其它部分的减速比。
被施加的扭矩直接取决于穿过转子的电流If和穿过定子的电流 Ir。根据本发明，可以决定定子的绕组匝数ns的方程由如下确定：
C＝k×If×Is
K＝k’×ns
因此，为了增加转子的可用扭矩，对一个确定的定子绕组匝数 ns应该增加定子中的电流。但是，对于一个确定的功耗，要增加定子 电流就必须通过降低匝数和增加定子绕组的导线截面来降低绕组的电 阻。
同时，降低定子绕组的圈数导致电动势数值的降低，这容许在定 子的绕组中产生一个更高的电流，这是因为有如下关系：
E＝k1×If×Omega
其中k1取决于定子圈数ns。转子的可用扭矩C因而由如下关系 式确定：
C＝k×If×(Ub-e)/r
其中Ub代表与车载网相连的端子29P和29N之间的电压，e是 电动势，r是定子电阻。降低定子圈数ns导致磁路的改变。
在电动机方式下，减少定子圈数ns增加了车辆传统使用的电机 在高转速(每分钟3000至7000转)时的功率，但这种圈数的减少降低 了在低于每分钟1800转时的低速时的机械功率和扭矩，在这种低速 下，起动扭矩由如下关系式确定：
C＝k×ns×If×Is
在这种情况下，也可以通过增强定子中的电流(通过本发明的控 制电路来增强，正如前面的图中所描述的那样)来弥补电机的结构上的 缺陷。
在起动机运行方式下，定子中的电流由如下关系确定：
Is＝(Ub-e)/r
这个电流很大，由定子绕组的弱小电阻所施加。因此，用全波对 定子进行的供电控制会产生太严重的发热。根据本发明，电路11因此 提供了一个程序，该程序容许以脉冲宽度被调制MLL的波工作，从 而将电流限制在可接收的数值上。
在交流发电机运行方式下，超过一个确定的转速以后，定子少量 圈数的存在将增加定子的可用功率，但是，根据如下关系，将降低低 速下的电动势：
e＝k×If×ns×Ω
a)在低速时，该电动势不再足够，并保持低于电池发出的电压， 因而不可能在交流发电机方式下产生电流。
b)在高转速时，微弱的电动势e降低了电枢反应，这增加了功 率和效率。
根据本发明，一旦电机被这些首要参数确定，本发明的控制电路 就容许管理三个参数，以控制电机的运行和运行方式。这三个参数是：
■转子励磁电流If；
■定子电流Is；和
■定子电相位Ψ，这是定子一相中的电流与定子同一相中的电 压之间的角度。
对这三个参数的控制可以获得所需要的扭矩和机械功率的精确 值。本发明的控制电路将尤其在起动机方式下限制要求于电池的电流， 及使电池的电压保持在额定值的一半以上。在这种情况下，电池发出 其最大功率。
已知电机在以电动机方式的整个运行范围内，定子电相位Ψ可 以从0到90度角变化，而当电动势与施加在定子上的电流同相时，将 获得最大的正扭矩。根据此处使用的符号，一个正的扭矩值表示机器 将电功率转化为机械功率。
在图4中，我们描绘了一个与根据本发明的控制电路相连的电机 的运行图，在这个控制电路中，参考信号发生电路11包括一个用于电 机根据两个名为A和B的区以电动机方式运行的程序。在电动机运行 方式下，两个区之间的分区由一个限速ΩL(例如每分钟1500转)来确 定。
因此，用于控制脉冲宽度调制的参考信号发生装置根据至少两个 电动机方式而被编程：
■起动机方式，典型地由一个DEM类型的曲线代表；
■动力机组助推方式，典型地由一个ASS类型的曲线代表；
在DEM起动机方式下，本发明的控制电路确定一个脉冲宽度调 制，这个调制对从零到速度界限范围内变化的转速提供一个恒定的输 出扭矩，然后提供一个恒定功率下降直到最大速度。
在助推方式ASS下，本发明的控制电路确定一个脉冲宽度调制， 这个调制从一个确定的速度，叫做A区和B区(见图4的图形)之间的 分区速度ΩL，也就是有利地对应于热机的怠速的速度，一直到每分 钟约7000转，提供一个线性下降的输出扭矩。
在图5中，我们描绘了起动机方式下当机器开始以电动方式运行 时的本发明的控制电路的配置，这个控制电路还包括一个电路53，以 检测电池50发出的电压什么时候高于电池50运行的额定值U0的一 半，并有一个预定的保护电压AU。
检测电路53由一个输入端子连接在位于电池50与本发明的控制 电路所使用的变流电路的直流部分之间的正的电源线55上，并由一个 输出端子连接在控制电路的配置输入端子上。
在交流发电机方式下，当由于定子的相对少量的圈数而导致电动 势不能超过车载网上的电压时，控制电路被编程，以在绕组中产生一 个补偿过电压，以便超过电池电压并因此容许交流发电机输出电流。 用来控制脉冲宽度调制的装置包括一个用来产生用以控制定子的参考 信号的装置，这个装置利用定子各相中的电流、转子中的励磁电流、 和定子各相中的电角度作为输入自变量。
在一个特殊实施方式下，用于产生控制定子的参考信号的装置还 包括一个接收负荷配置控制的装置，这个负荷配置控制可以由一个计 算机提供，该计算机控制动力机组和/或整车，以确定交流发电机应该 满负荷工作还是减负荷工作。
在一个特殊实施方式下，用于产生控制定子的参考信号的装置还 包括这样一个装置，这个装置用于将控制电路13置于一种使桥4产生 正弦波(该正弦波具有一个90至180°角之间的相位超前Ψ)的状态。
在图6中，我们描绘了当电机运行于发电机方式，交流发电机或 制动能量回收方式时由电机1的定子2充电的变流电路的端子29P和 29N之间的可用电功率的曲线图。本发明的控制电路通过一个记录转 子转速的界限值ΩD的装置来确定两个运行速度区：一个区C，为低 于界限速度ΩD的速度；一个区D，为高于ΩD的速度。这个界限速 度由以下两种情况下的共同工况来确定：当电机以脉冲宽度调制方式 工作(曲线的60部分)时，及当电机以无源整流或同步方式仅仅与本征 二极管一同工作(曲线的62部分)时。
本发明的控制电路还包括这样一个装置，这个装置用于使变流电 路要么为低于ΩD的工况工作于脉冲宽度调制方式下，要么为高工况 而仅仅工作于由半导体整流的方式。
再次参阅图1，用于产生控制定子的参考信号S1和S2及转子电 流控制信号If的装置11被描绘在一个特殊实施方式中，在这个实施 方式中，电路27包括数据存储器，该存储器装备有一个根据一个基于 转子瞬时转速和电机所选择的运行方式的自变量产生数据序列的装 置。特别地，这样的电路能根据用以确定参数三元组{Ip，If，Ψ}的克拉 克(Clarke)变换和帕克(Park)变换而被编程，该参数三元组描述了定子 的电状态和转子在各种旋转情况下以电路10的相应输出端子所产生 的瞬时转速旋转的电状态。三元组{Ip，If，Ψ}接着被转换成三元组{Is， Ir，Ψ}，用于模拟控制，或被转换成三元组{Id，Iq，Ir}，用于数字控制。 为此，电路27包括一个转子转速瞬时数据输入端口，该端口连接在电 路10的一个适当的输出端子上，并且，电路27产生一个表示定子电 流的控制信号：Is、一个表示定子相对于转子的相对状态的电角度标 志、和一个表示转子励磁的控制信号If。
最后一个信号If被传输到转子励磁控制电路5。前两个信号Is 和Ψ被传输到电路26的前两个输入端口，该电路26的第三个端口连 接在电路10的相应输出端，该输出端产生一个代表转子瞬时旋转角度 的信号θ。
电路26包括一个产生多个参考信号S1、S2……的装置，以通过 由电路15产生(如前文所述)的斩波来确定脉冲宽度调制，这种调制容 许构造一个全正弦波、一个部分正弦波、一个对施加在电路26的三个 输入端口的控制三元组响应的、与定子绕组各相有确定的角度关系的 波。该电路因此包括一些用于根据由下面定义的当前关系而产生参考 信号的装置：
Si＝Si(Is，Ir，Ψ)
其中Si()是一个预先确定的函数，该函数在第一实施方式下以一 个由DSP(哈佛类型数字信号处理)类型的信号处理电路执行的程序的 形式出现。在第二实施方式下，当前参考信号Si()由一个序列发生器 产生，该序列发生器根据三元自变量组(Is，Ψ，IR)去寻址一个代表位置 图的数值表，该数值表是在本发明的控制电路加载时预先确定的。
电机可以是伦德尔(Lundel)类型的爪极式转子电机或凸极式转子 电机、永磁转子电机(在这种情况下，电路5和信号If不被涉及)、感 应电机或可变磁阻电机、内嵌磁铁的爪极式电机、以叠钢片和纵桁极 (poles lisses)的带有励磁线圈和永磁铁的混合转子电机。
本发明的脉冲宽度调制控制电路容许在转子的整个转速范围内 控制电机。它分离地或合并地与下述装置协作：
■防止热机阻塞的装置；
■在起动机方式下调整车速的装置；
■调整车辆的车载网上的可用电功率的装置，本发明的电机和 控制电路都安装在该车辆上；
■调整车辆的动力机组的机械功率的装置，本发明的电机和控 制电路都安装在该车辆上；
■使车辆的减速和停止的间距平缓的装置，本发明的电机和控 制电路都安装在该车辆上；
■使要求于车辆的动力机组的扭矩的变化平缓的装置，本发明 的电机和控制电路都安装在该车辆上；
■至少根据车辆电池的负荷状态、热能水平、和任何其它测量 车辆环境的参数来调整电机各相中的电流的装置。
我们指出：本发明带来的控制保证了机器的快速动态性能、电机 在所有运行方式下的磁噪声的降低、射频辐射EMC的降低，尤其是 根据对变流电路中使用的受控开关的损耗与切换速度之间的折衷的解 决。
我们指出：本发明的控制电路保证在发电机方式下的整个运行速 度范围内，甚至在低转速时，都产生电流。
我们指出：本发明的控制电路保证甚至在DEM和ASS方式下以 每分钟7000转左右的高转速的起动和助力。
甚至对于一个具有减少定子绕组圈数的电机，这些优点全部都是 可能的，这保证了阻性功率损耗的降低。
三角波的波形可以被改变，尤其是在其上升沿和下降沿的斜率方 面。它可以被一个梯形波形替代，或者还可以带有FOC类型的矢量 控制。还可以用一个在波前产生滞后效果的装置来合成波形。这样的 在波前产生滞后效果的装置在激活波前时产生一个时间超前，和/或在 减活波前时产生一个时间延迟。