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用于竞速驾驶的车辆制动模式

阅读：504发布：2023-02-28

专利汇可以提供用于竞速驾驶的车辆制动模式专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种用于车辆的制动系统具有：第一轴，其包括布置在第一车辆端附近的第一负重轮；以及第二轴，其包括布置在第二车辆端附近的第二负重轮。制动系统包括第一制动组件，其被配置为向第一负重轮施加制动力；以及第二制动组件，其被配置为向第二负重轮施加制动力。制动系统另外包括控制器，其被配置为调节第一制动组件和第二制动组件中的每一个的制动力。另外，制动系统包括开关，其被配置为向控制器传达请求以在车辆运动时经由第一制动组件施加制动力，而不是经由第二制动组件施加制动力。来自开关的请求旨在使第一负重轮停止旋转并且生成滑动。，下面是用于竞速驾驶的车辆制动模式专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种用于车辆的制动系统，所述制动系统具有：第一轴，其包括布置在第一车辆端附近的第一负重轮；以及第二轴，其包括布置在第二车辆端附近的第二负重轮，所述制动系统包括：
第一制动组件，其可操作地连接至所述第一负重轮并且被配置为向所述第一负重轮施加第一制动力；
第二制动组件，其可操作地连接至所述第二负重轮并且被配置为向所述第二负重轮施加第二制动力；
控制器，其被配置为经由所述相应的第一制动组件和第二制动组件调节所述第一制动力和所述第二制动力的施加；以及
 开关，其被配置为向所述控制器传达请求以在所述车辆相对于路面运动时经由所述第一制动组件向所述第一负重轮施加所述第一制动力，而不是经由所述第二制动组件向所述第二负重轮施加所述第二制动力。
2.根据权利要求1所述的制动系统，进一步包括流体源，所述流体源被配置为向所述第一制动组件和所述第二制动组件中的每一个供应加压流体，由此施加所述相应的第一制动力和第二制动力，其中所述控制器与所述流体源可操作地通信并且被配置为调节所述加压流体从所述流体源至所述第一制动组件和第二制动组件的释放。
3.根据权利要求2所述的制动系统，其中所述控制器经由所述开关向所述第一负重轮施加所述第一制动力的所述请求是将所述加压流体释放至所述第一制动组件而不是所述第二制动组件的请求。
4.根据权利要求2所述的制动系统，进一步包括第一液压通道，其将所述流体源流体连接至所述第一制动组件；和第二液压通道，其将所述流体源流体连接至所述第二制动组件。
5.根据权利要求4所述的制动系统，其中所述流体源包括流体泵，所述流体泵经由所述第一液压通道与所述第一制动组件流体连通，且其中所述控制器被配置为操作所述流体泵以响应来自所述开关的使所述第一负重轮停止旋转并且相对于所述路面生成滑动的所述请求而经由所述第一制动组件施加所述第一制动力。
6.根据权利要求5所述的制动系统，进一步包括可操作地连接至所述控制器的防抱死制动系统(ABS)模块，其中所述流体泵被配置为结合至所述ABS模块中的ABS泵。
7.根据权利要求6所述的制动系统，其中：
所述ABS模块包括：第一阀，其被配置为控制所述加压流体通过所述第一液压通道的流动以经由所述第一制动组件施加所述第一制动力；第二阀，其被配置为控制所述加压流体通过所述第二液压通道的流动以经由所述第二制动组件施加所述第二制动力；且所述控制器被配置为响应于来自所述开关的使所述第一负重轮停止旋转并且相对于所述路面生成滑动的所述请求而打开所述第一阀以经由所述第一制动组件施加所述第一制动力，而不是打开所述第二阀以经由所述第二制动组件施加所述第二制动力。
8.根据权利要求1所述的制动系统，进一步包括第一致动器，所述第一致动器被配置为接合所述第一制动组件以在所述第一负重轮处施加所述第一制动力，且其中所述控制器被配置为响应于来自所述开关的使所述第一负重轮停止旋转并且相对于所述路面生成滑动的所述请求而操作所述第一致动器以接合所述第一制动组件。
9.根据权利要求1所述的制动系统，其中所述开关是电子驻车制动开关，其被配置为由所述车辆的操作者触发以经由所述第一制动组件接合驻车制动功能。
10.根据权利要求1所述的制动系统，其中所述第一车辆端是所述车辆的后端，且所述第一负重轮是所述车辆的后轮，且其中所述车辆包括两个第一负重轮，所述制动系统包括可操作地连接至所述相应的第一负重轮两个所述第一制动组件，且其中所述控制器被配置为当所述车辆相对于所述路面运动时响应于来自所述开关的所述请求而经由所述相应的第一制动组件同时向两个第一负重轮施加所述制动力。

说明书全文

用于竞速驾驶的车辆制动模式

[0001] 引言

[0002] 本公开涉及一种具有用于竞速驾驶的操作模式的车辆制动系统。

[0003] 制动器通常是设计成抑制运动的机械装置。制动器通常使用摩擦来将动能转换为热量，但是也可采用其它的能量转换方法。在车辆上，制动系统用于通常经由车辆的旋转轴或车轮处的摩擦元件来施加减速力，以抑制车辆运动。摩擦制动器通常包括固定闸瓦或衬块，其用摩擦材料做内衬并且配置为与旋转磨损表面(诸如，转子或鼓)接合。常见配置包括闸瓦以及挤压转盘的衬块，这些闸瓦接触以在转鼓(通常称为“带式制动器”)、带有膨胀以在鼓内部摩擦的闸瓦的转鼓(通常称为“鼓式制动器”)，这些衬块通常称为“盘式制动器”。

[0004] 典型的机动车辆还采用驻车制动器来保持车辆固定。最常见的驻车制动器是机械锁止制动器，其保持其接合直至经由专用释放机构停用。某些现代车辆使用电动机而不是杠杆来响应按钮的按入或弹出来接合驻车制动器。在大多数车辆中，驻车制动器作用于后轮，但是某些车辆已经使用作用于前轮的驻车制动器。虽然驻车制动器最常见的用途是在驻车时保持车辆不动，但是驻车制动器(尤其是具有手动变速器的车辆上的驻车制动器)也可用于在坡道起步期间协助车辆操作者。这种驻车制动器的使用释放了驾驶员的两只脚来在加速器和离合器踏板上使用，从而使汽车从静止状态移动而不会回滚。发明内容

[0005] 公开了一种用于车辆的制动系统，该制动系统具有：第一轴，其包括布置在第一车辆端附近的第一负重轮；以及第二轴，其包括布置在第二车辆端附近的第二负重轮。制动系统包括第一制动组件，其可操作地连接至第一负重轮并且被配置为向第一负重轮施加制动力。制动系统还包括第二制动组件，其可操作地连接至第二负重轮并且被配置为向第二负重轮施加制动力。制动系统另外包括控制器，其被配置为调节经由第一制动组件和第二制动组件中的每一个施加的制动力。另外，制动系统包括开关，其被配置为向控制器传达请求以在车辆相对于路面运动时经由第一制动组件向第一负重轮施加制动力，而不是经由第二制动组件向第二负重轮施加制动力。来自开关的请求旨在使第一负重轮停止旋转并且相对于路面生成滑动。

[0006] 制动系统还可包括流体源，其被配置为向第一制动组件和第二制动组件中的每一个供应加压流体，由此在相应的第一负重轮和第二负重轮处施加制动力。控制器然后可与流体源可操作地通信，并且被配置为调节加压流体从流体源至第一制动组件和第二制动组件的释放。

[0007] 控制器经由开关向第一负重轮施加第一制动力的请求可为将加压流体释放至第一制动组件而不是第二制动组件的请求。

[0008] 制动系统可另外包括第一液压通道，其将流体源流体连接至第一制动组件；和第二液压通道，其将流体源流体连接至第二制动组件。

[0009] 流体源可包括流体泵，其经由第一液压通道与第一制动组件流体连通。控制器然后可被配置为操作流体泵以响应于来自开关的使第一负重轮停止旋转并且相对于路面生成滑动的请求而经由第一制动组件施加第一制动力。

[0010] 制动系统还可包括可操作地连接至控制器的防抱死制动系统(ABS)模块。在这种情况下，流体泵可被配置为结合至ABS模块中的ABS泵。制动系统可进一步包括制动主缸，其经由制动踏板致动、与ABS模块流体连通，并且被配置为将流体供应至ABS模块。

[0011] ABS模块可包括：第一阀，其被配置为控制加压流体通过第一液压通道的流动以经由第一制动组件施加第一制动力；第二阀，其被配置为控制加压流体通过第二液压通道的流动以经由第二制动组件施加第二制动力。在这种情况下，控制器可被配置为响应于来自开关的使第一负重轮停止旋转并且相对于路面生成滑动的请求而打开第一阀以经由第一制动组件施加第一制动力，而不是打开第二阀以经由第二制动组件施加第二制动力。

[0012] 制动系统还可包括致动器，诸如线性或旋转致动器，和/或电动/螺旋电动机。第一致动器可被配置为接合第一制动组件以在第一负重轮处施加制动力。控制器还可被配置为响应于来自开关的使第一负重轮停止旋转并且相对于路面生成滑动的请求而操作第一致动器以接合第一制动组件。

[0013] 开关可为电子驻车制动开关，其被配置(即，布置和构造)为由车辆的操作者触发以经由第一制动组件接合驻车制动功能。

[0014] 第一车辆端可为车辆的后端，且第一负重轮可为车辆的后轮。另外，车辆可包括两个第一负重轮。制动系统可包括两个第一制动组件，其可操作地连接至相应的第一负重轮。在这种情况下，控制器可被配置为响应于来自开关的请求而在车辆相对于路面运动时经由相应的第一制动组件同时向两个第一负重轮施加制动力。

[0015] 还公开了一种采用上述制动系统的车辆。

[0016] 结合附图和随附权利要求书，从下文的实施例详述和用于实行所述公开的最佳模式中，上述特征和优点以及本公开的其它特征和优点将是显而易见的。

附图说明

[0017] 图1是根据本公开的机动车辆的示意平面图，该机动车辆具有带相应的前后负重轮的前后轴、车辆制动系统以及由车辆驾驶员致动用于使后负重轮停止旋转的开关。(GM3424)

[0018] 图2是作为图1中所示的制动系统的一部分的制动子组件的示意横截面图，其中制动子组件被配置为盘式制动器。

[0019] 图3是作为图1中所示的制动系统的一部分的制动子组件的示意侧视图，其中制动子组件被配置为鼓式制动器并且包括具有摩擦段的制动闸瓦。

[0020] 图4是与图1中所示的开关通信的车辆制动系统的一个实施例的示意特写图。

[0021] 图5是与图1中所示的开关通信的车辆制动系统的另一个实施例的示意特写图。

[0022] 图6是与图1中所示的开关通信的车辆制动系统的又一实施例的示意特写图。

具体实施方式

[0023] 参考附图，其中相同的附图标记是指相同的部件，图1示出了包括车身12的机动车辆10的示意图。车身12包括第一车身端部或后端12-1以及与第一车身端部相对的第二车身端部或前端12-2。车辆10还包括被配置为推进车辆的动力系14。如图1中所示，动力系14包括发动机16和变速器18。动力系14还可包括一个或多个电动机/发电机以及燃料电池(均未示出)，但是本领域技术人员可明白采用这样的装置的动力系配置。通常，车辆10还包括能量存储装置(未示出)，诸如一个或多个电池，该能量存储装置被配置为接受电荷并供应电流以操作包括动力系14的各种车辆系统。

[0024] 车辆10还包括第一驱动轴20和第二驱动轴22，该第一驱动轴包括布置在后端12-1附近的多个或一组第一或后负重轮20A，该第二驱动轴包括布置在前端12-2附近的多个或一组第二或前负重轮22A。虽然在图1中示出了四个车轮(即，一对第一或后轮20A和一对第二或前轮22A)，但是还设想具有更少或更多数量的前轮或后轮的车辆。如所示，车辆悬架系统24将车身12可操作地连接至后轮20A和前轮22A，以维持车轮与路面26之间的接触并维持车辆的操纵。虽然在图1中，悬架系统24被示为包括上下控制臂以及相应的弹簧和阻尼器，但是还类似地设想悬架系统24的其它配置。

[0025] 如图1中所示，车辆转向系统28可操作地连接至前轮22A以转向车辆10。转向系统28包括方向盘30，其经由转向齿条32可操作地连接至前轮22A。方向盘30布置在车辆10的乘客厢内部，使得车辆的操作者可命令车辆相对于路面26采取特定方向。另外，加速器踏板34和制动踏板36各自位于车辆10的乘客厢内。加速器踏板34可操作地连接至动力系14用于命令车辆10的推进，而制动踏板36可操作地连接至车辆制动系统38，且它们各自适于由车辆的操作者控制。

[0026] 如图1中所示，制动系统38可操作地连接至车轮20A、22A以使车辆10减速。制动系统38包括两个第一或后制动组件40-1，每个第一制动组件可操作地连接至相应的后负重轮20A并且被配置为向主后负重轮20A施加第一制动力F1以阻止其旋转。制动系统38包括两个第二或前制动组件40-2，每个第二制动组件可操作地连接至相应的前负重轮20B并且被配置为向主前负重轮22A施加第二制动力F2以阻止其旋转。如图2中所示，每个制动组件40-1、
40-2布置在通常称为车辆的悬架和制动“转角”的位置处。每个制动组件40-1、40-2可被配置为盘式制动器(图2中示出)或鼓式制动器(图3中示出)。如图2和3中的每一个图中所示，每个制动组件40-1、40-2包括转子42，其被配置为与相应的车轮20A、22A同步旋转。

[0027] 继续参考图2和3，每个制动组件40-1、40-2还包括摩擦元件44，其被配置为选择性地与转子42接合以施加相应的制动力F1、F2，由此阻止对应的车轮20A、22A的旋转。摩擦元件44通常称为“制动衬块”或“制动闸瓦”。如图2中所示，如果制动组件40-1、40-2中的任一个被配置为盘式制动器，那么相应的转子42被配置为盘式转子，且摩擦元件44对应地被配置为可移动地保持在卡钳45中的盘式制动器衬块。如图3中所示，如果制动组件40-1、40-2中的任一个被配置为鼓式制动器，那么相应的转子42被配置为制动鼓，且摩擦元件44对应地被配置为容置在轮毂组件内的鼓式制动闸瓦。虽然本公开的其余部分具体涉及制动组件40-1、40-2的盘式制动器配置，但是本领域技术人员将认识到，本公开同样适用于鼓式制动器。

[0028] 制动系统38还包括控制器46，其可操作地连接至第一制动组件40-1和第二制动组件40-2，并且被配置为调节第一制动组件和第二制动组件中的每一个的选择性接合和分离。控制器46可被配置为用于调节制动系统38的操作的电子控制单元(ECU)或专用电子制动控制模块(EBCM)，或包括中央处理单元(CPU)，除了制动系统，该中央处理单元还调节车辆10的各种功能和/或系统。为了适当地控制制动系统38的操作，控制器46包括存储器，其中的至少某些是有形且非暂时的。存储器可为参与提供计算机可读数据或处理指令的适当的可记录介质。此介质可以呈许多形式，包括但不限于非易失性介质和易失性介质。

[0029] 用于控制器46的非易失性介质可以包括(例如)光盘或磁盘和其它持久存储器。易失性存储器可包括(例如)可构成主存储器的动态随机存取存储器(DRAM)。这样的指令可由一种或多种传输介质(包括同轴电缆、铜线和光纤(包括具有联接至计算机的处理器的系统总线的导线))传输。控制器46的存储器还可包括软磁盘、软盘、硬盘、磁带、另一种磁性介质、CD-ROM、DVD、另一种光学介质等。控制器46可被配置为或配备有其它必需的计算机软件，诸如高速时钟、必需品模数转换(A/D)和/或数模转换(D/A)电路、所需输入/输出电路和装置(I/O)，以及适当的信号调节和/或缓冲电路。控制器46需要或从而可存取的任何算法可以存储在存储器中并且自动地执行以提供所需功能性。

[0030] 制动系统38还包括开关48，其被配置为将请求50传达给控制器46以在车辆10相对于路面26运动时经由第一制动组件40-1向后负重轮20A施加第一制动力F1。根据本公开，在具有两个后负重轮20A的车辆10中，控制器46被配置为响应于来自开关48的请求50而经由相应的第一制动组件40-1同时或基本上同时向两个后负重轮施加制动力F2。然而，请求50并未被控制器46用来经由第二制动组件40-2向前轮22A施加第二制动力F2。结果，响应于请求50施加第二制动力F2将会仅使后负重轮20A停止旋转并且相对于路面26生成滑动。具体地，开关48可为电子驻车制动开关，其被配置为由车辆10的操作者启动或触发以经由通常旨在用于保持车辆固定的第一制动组件40-1接合驻车制动功能。

[0031] 传统的驻车制动器是全机械系统，其具有拉索，该拉索在一端上连接至制动机构且在另一端上直接通过位于车厢内的手动操纵杆或脚动踏板牵引。机械驻车制动器通常还包括棘轮锁定机构，其被设计为保持驻车制动器接合直至经由专用释放机构停用。机械驻车制动器、尤其是手动操纵杆或手制动器类型可用于竞速驾驶，例如通过在车辆自身的弯道内进行车辆转弯来起始车辆漂移或快速地绕过急弯(诸如在汽车拉力赛中)，这通常称为手制动器转弯。驻车制动器的更近变化是电气致动或电子驻车制动器。在更传统的拉索牵引型电动驻车制动器中，电动机被配置为响应于按钮(诸如开关48)的按入或弹出而不是经由机械手动操纵杆或脚动踏板来牵引制动拉索。在电子驻车制动器的更进一步发展中，单个受计算机控制的电动机可被安装至相应的后制动钳以用于其致动。电动驻车制动系统有时结合坡道保持功能，其用于在坡道停车和起步时防止车辆回滚。

[0032] 如图1中所示，制动系统38还包括流体源，其被配置为向第一制动组件40-1中的每一个供应加压制动流体54，由此施加第一制动力F1。具体的流体源可为液压贮存器和/或增压器52，即，主制动缸。流体源还可包括流体泵56-1和56-2(如图1中所示)以及流体泵56-3和56-4(如图4中所示)，它们各自与主制动缸52流体连通。主制动缸52通常由操作者经由制动踏板36致动，而相应的流体泵可从主制动缸抽吸制动流体54并进一步对流体加压。具有相应的流体泵的主制动缸52另外被配置为将加压流体54供应至每个第二制动组件40-2，由此施加第二制动力F2。如图1和4中所示，制动系统38可包括液压通道58和60，去将主制动缸52和相应的流体泵流体地连接至相应的第一制动组件40-1和第二制动组件40-2。

[0033] 如图1中所示，控制器46可与主制动缸52可操作地通信并且被配置为当车辆10的操作者施加制动踏板36时，通过致动流体泵56-1和56-2来调节加压流体54从主制动缸至第一制动组件40-1和第二制动组件40-1的释放。如图4中所示，控制器46可被配置为当车辆10的操作者施加制动踏板36时，通过致动流体泵56-3和56-4来调节加压流体54从主制动缸至第一制动组件40-1和第二制动组件40-1的释放。根据本公开，控制器46经由开关48向后负重轮20A施加第一制动力F1的请求50可为将加压流体54从每个第一制动组件40-1释放至流体泵56-1而不是第二制动组件40-2的请求。

[0034] 如图1中所示，制动系统38可具有一个流体泵56-1，其例如经由液压通道58将主制动缸52与两个第一制动组件40-1流体连接，并且具有另一个流体泵56-2，其经由液压通道60将主制动缸52与两个第二制动组件40-2流体连接。制动系统38的此实施例通常被称为前后液压分配系统。如图4中所示，一个流体泵56-3经由液压通道58将主制动缸52与一个第一制动组件40-1和一个第二制动组件40-2流体连接。另外在图4中，另一个流体泵56-4经由液压通道60将主制动缸52与另一个第一制动组件40-1和另一个第二制动组件40-2流体连接。
图4中所示的制动系统38的实施例通常被称为对角线分配系统。

[0035] 在图1或4中，至少一个流体泵(泵56-1或泵56-3)经由相应的第一液压通道58与至少一个第一制动组件40-1流体连通。虽然在图1中，当仅需要接合第一制动组件40-1时，系统仅需要泵56-1进行操作，但是在图4中，系统需要泵56-3和56-4均操作以仅接合第一制动组件40-1。因此，控制器46被配置为在图1的实施例中操作流体泵56-1且在图4的实施例中操作两个流体泵56-3、56-4，以响应于来自开关48的使后负重轮20A停止旋转并相对于路面26生成滑动的请求50而经由第一制动组件40-1施加第一制动力F1。

[0036] 制动系统38的图1与图4的实施例之间的结构差异可能需要单独布置阀以确保响应于启动开关48而适当地致动第一制动组件40-1而不是第二制动组件40-2。例如，如图4中所示，制动系统38可包括多个开关阀66A以控制该制动流体54从相应的流体泵56-3、56-4通过相应的流体通道58或60的流动，并且包括多个单向阀66B以防止制动流体反向流动。每个开关阀66A可经由控制器46调节，以在常规系统操作期间实现第一制动组件40-1和第二制动组件40-2的期望致动以及仅致动第一制动组件40-1响应于启动开关48的启动。单向阀66B可由控制器46调节或被配置为被动止回阀。

[0037] 如图5中所示，制动系统38可另外包括可操作地连接至控制器46的防抱死制动系统(ABS)模块67。在具有ABS模块67的制动系统38的实施例中，被配置为结合至ABS模块中的ABS流体泵的一个流体泵56-5可用于经由相应的液压通道58和60向第一制动组件40-1和第二制动组件40-2中的每一个提供加压的制动流体。在这样的制动系统38中，制动主缸52可与ABS模块67流体连通并且被配置为将制动流体54供应至ABS模块67。ABS模块67可包括阀体68，该阀块包括多个第一阀68-1，其被配置为控制加压的制动流体54通过第一液压通道58的流动以经由第一制动组件40-1施加第一制动力F1。另外，阀体68包括多个第二阀68-2，其被配置为控制加压流体的通过第二液压通道60的流动以经由第二制动组件40-2施加第二制动力F2。在制动系统38的这种构造中，控制器46可被配置为响应于来自开关48的使后负重轮20A停止旋转并且相对于路面26生成滑动的请求而打开第一阀68-1以经由第一制动组件40-1施加第一制动力F1，而不是打开第二阀68-2以经由第二制动组件40-2施加第二制动力F2。

[0038] 替代地，在图6中所示的单独实施例中，制动系统38可在每个第一制动组件40-1处包括单独的致动器70。在这样的实施例中，致动器70被配置为接合相应的第一制动组件40-1，由此在每个后负重轮20A处施加第一制动力F1。每个致动器70可为直接作用的线性或旋转致动器，螺旋电动机或被配置为将相应的第一制动力F1转移至单独的第一制动组件40-1的另一个机构。在又一实施例中，制动系统38可包括单个致动器70，其被配置为诸如经由电缆系统(未示出)将相应的第一制动力F1同时转移至所有第一制动组件40-1。在任一这样的实施例中，控制器46可被配置为响应于来自开关48的使后负重轮20A停止旋转并且相对于路面26生成滑动的请求50而操作致动器70来接合第一制动组件40-1。

[0039] 另外如图1和6中所示，如果后轮20A被配置为从动力系14接收驱动转矩T，那么车辆10还可包括电子(即，电控)限滑差速器(eLSD)72。如所示，eLSD72被布置在第一驱动轴20处，并且被配置为在后轮20A之间的第一驱动轴处分配驱动转矩T。eLSD72被配置为每当一个后轮变为卸载或失去牵引力时限制后轮20A之间的角速度的差。因此，只要至少一个后轮20A生成一定量的牵引力，就可将有用的转矩T传输至路面26。eLSD72可包括摩擦片离合器(未示出)，其被配置为响应于后轮20A的牵引力和相对速度而在后轮20A之间分配驱动转矩T。

[0040] 响应于动力系14的操作和后轮20A的牵引力，eLSD72的操作由控制器46调节。控制器46还可被配置为在开关48被启动时经由致动器70开始施加第一制动力F1之前或与其并行地完全联接eLSD72，使得后轮可基本上同时且均匀地向路面26施加制动力。另外，如果车辆10配备有电子稳定性控制(ESC)，那么ESC也可在开关48的致动期间被关闭。当已经启用了eLSD72联接和/或ESC关闭时，控制器46还可例如经由车辆仪表组(未示出)上的视觉指示器来通知车辆10的驾驶员。

[0041] 继续参考图1和6，制动系统38可另外包括与控制器46进行电子通信的一个或多个车辆传感器74。根据本公开，每个车辆传感器74被配置为检测车辆操作参数，诸如具体负重轮20A、22A的转速。在这样的情况下，控制器46可另外被配置为单独地调节第一制动组件40-1，并且响应于来自开关48的请求50而调节车辆10的动态行为，同时考虑检测到的车辆操作参数，诸如负重轮20A、22A的转速。例如，如果后负重轮20A的检测转速大于前负重轮
22A的检测转速，那么控制器46可被编程为经由一个或两个致动器70施加第一制动力F1。另外，控制器46可调节致动器70以施加第一制动力F1，由此使后负重轮20A停止旋转以允许车辆10执行手制动器转弯或开始漂移技术，该手制动器转弯或漂移技术可用于赛车运动，诸如汽车拉力赛和漂移。因此，对致动开关48的响应可被配置为模拟机械手制动器的操作。

[0042] 传统地，在手制动器转弯中，车辆的驾驶员通过使用转向输入以将重量转移至转角外侧的轮胎而开始。然后使用手制动器来锁定后轮，因此扰乱轮胎与路面之间的粘合。通过练习，可通过释放手制动器并加速车辆来精确地放置车辆。另外，拉动手制动器是开始漂移的最简单的方法，但是也会导致转角出口处的速度大幅损失。因此，在赛车的背景下，这种技术在汽车拉力赛中是最常用的。在汽车拉力赛中，赛车手经常使用手制动器转弯来快速绕过急弯，否则需要三点机动才能完成。虽然手制动器转弯有时用在赛车运动中，但是技术转弯也可用于某些其它应用，诸如特技或追逐驾驶。在追逐驾驶中，该技术可用于在不使用三点机动的情况下使车辆在两车道的宽度中转弯，例如迷惑追逐者。为了特技目的，可使用手制动器以单个动作完成平行驻车，用以例如展示驾驶员对车辆的控制和/或车辆的敏捷性。

[0043] 在正常转弯中，后轮20A跟随前轮22A，因为前进方向(即，车轮转向的方向)上的摩擦阻力显著地小于侧向方向上的摩擦阻力，使得侧向阻力提供向心力使车辆10的后端12-1跟随转弯。然而，当驾驶员用第一制动组件40-1锁定后轮20A时，前进和侧向方向二者均提供相同的摩擦阻力。结果，车辆惯性趋向于保持车辆10的后端12-1在原始方向上移动，这导致后端滑出。因此，车辆10的动态行为可响应于车辆驾驶员请求通过控制器46在后负重轮20A处施加第一制动力F1以在后端12-1处开始滑动而进行修改。

[0044] 控制器46还可继续调节致动器70以施加第一制动力F1，同时监测负重轮20A、22A的转速和开关48的持续启动。为此，控制器46可用负重轮20A、22A的转速和/或前后轮的转速之间的差与第一制动力F1的查找表76来编程，由此允许施加第一制动力，与之相对应地，评估负重轮20A、22A中的每一个负重轮处的滑移和/或这些速度之间的差。控制器46还可通过监测由来自偏航传感器和加速度传感器(未示出)的信号所表示的车辆10的动态行为来经由致动器70调节第一制动力F1的施加，该偏航传感器和加速度传感器被配置为检测车辆的相应的偏航和横向和/或纵向加速度。当来自开关48的信号已被中断或暂停时，控制器46也可经由致动器70停止施加第一制动力F1。

[0045] 具体实施方式和附图或图支持并且描述本公开，但是本公开的范围仅由权利要求书限定。虽然已详细地描述了用于实行所述公开的某些最佳模式和其它实施例，但是也存在用于实践所附权利要求书中限定的本公开的各种替代设计和实施例。另外，附图中所示的实施例或本描述中提及的各种实施例的特性不一定被理解为实施例彼此独立。相反的是，实施例的一个示例中描述的每个特性可结合来自其它实施例的一种或多种其它期望特性，从而导致其它实施例没有用语言或没有参考图式来描述，这是可行的。因此，这样的其它实施例落在所附权利要求书范围的框架内。

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用于竞速驾驶的车辆制动模式

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